上海車展是一個熱鬧的舞臺，但氫能汽車不在聚光燈下。

相比蓬勃發展的鋰電驅動的新能源汽車，氫能的商業化進程才剛剛起步。近期接受第一財經采訪的多家德國和日本企業管理層表示，氫能的廣泛推廣，還需要在氫氣的制取與存儲、氫燃料電池堆兩個方面實現成本的大幅下降。

他們在等待產業的催化劑，這個催化劑也許是政策的大力支援，也許是技術的突破，從而帶來規模化的應用和成本的下降。在這之前，企業得一步一步的向前“拱大勢”。

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氫能上車不易

新能源汽車是上海車展當仁不讓的主角。更嚴格的來說，以三元鋰或磷酸鐵鋰動力電池驅動的乘用車是各家車企開發和銷售的重點，也是車展觀眾的目光所在。

在安靜的角落，數家企業帶來了其氫能汽車或者氫能動力系統。

在車展期間，德國博世集團展示了其氫動力模塊。這些氫動力模塊產自其位于重慶的合資工廠，產品還在商業化的初期階段。

“一方面，我們在驗證系統，另一方面，也在做很多試運營，希望能一步步把技術提高，同時增加能量密度，把體積變小，從成本角度實現一定的可操作、可運行的商業模式。”博世中國執行副總裁徐大全對第一財經記者表示：“氫燃料電池無論從成熟度來看，還是從展示的氫動力模塊集成的角度來說，博世認為從動力的實現到生產制造都沒有問題。”

博世氫動力系統現在的主攻方向還是商用車，其產品體積較大而無法放在轎車中。轎車的氫燃料電池也許是未來的一個方向，這塊大家也都在努力。

豐田在車展期間宣布，它在日本以外的首個氫燃料電池系統專用工廠將在北京投產。

“在北京生產的這些零部件，會提供給國際供應商，然后去發展商用車的使用場景。”豐田汽車公司CTO中嶋裕樹表示：“為了滿足長途和大量的使用需求，豐田首先在大型卡車上實現氫能源商業化。通過這個去反補加氫站的建設，我們認為這是第一步非常重要的工作。加氫站能夠大規模的投產之后，物流方面會隨之發展起來，接下來中型、小型卡車也將會被大規模的使用。”

豐田是全球車企中較早的將氫燃料電池系統植入乘用車的企業，不過它的氫動力汽車銷量乏善可陳。剛剛過去的三月，豐田與海馬汽車達成合作，依托海南島的區位優勢，在海南與全國市場共同推動氫燃料電池車的代理、推廣及應用。

在商用車領域尋求突破，也是一些中國企業的選項。

同在三月份，深蘭科技全資控股的熊貓汽車與馬可波羅（常州）客車制造有限公司、江蘇清能新能源技術股份有限公司、上海華熵氫能科技有限公司簽約，幾方約定一起開發智能氫能客車。熊貓汽車負責新車人工智能產品的研發、生產及服務，馬可波羅負責整車代工制造，清能股份和華熵氫能則分別負責氫燃料系統和系統核心零部件的研發、生產。按照計劃，合作幾方計劃三年內向全球銷售600輛新車。

相比鋰電池，氫燃料電池在單位體積內提供的動力更充沛。

徐大全對第一財經記者表示：“你很難想象10噸、20噸、40噸的卡車，帶著很多鋰電池。從商用車的角度來說，氫燃料電池是更好的選擇。”

一臺重達40噸的重型卡車，鋰離子電池組不易達到長距離行駛，且單是電池組的重量就會達到5噸，這不可避免的減少了卡車本身可以裝載貨物的重量。在這方面氫燃料電池更有優勢，如果使用氫燃料電池，發動機的重量一般只有鋰電池重量的二分之一。

“我們認為，不管是在中國、歐洲還是在美國，商用車采用氫能驅動會有一個比較好的前景。比如美國最近的通脹削減法案（IRA）中，如果你購買的是使用氫燃料電池的卡車，每輛可以拿到一定金額的補貼，通過這種方式可以降低購置的成本。未來幾年，卡車、商用車對氫燃料電池的需求也會不斷上升。”博世集團董事會成員馬庫斯•海恩對記者表示。

“一起去拱大勢”

氫燃料電池上車，當下的瓶頸也顯而易見。

“我覺得氫燃料電池的問題主要有兩點，首先是氫氣的來源，如何便宜獲得氫氣，以及氫氣的儲藏和加氫站的建設。圍繞著氫氣的產生、運輸、儲藏，這部分實際上需要比較大的投入。其次，是氫燃料電堆本身的成本，這和量產規模有關。”徐大全介紹說。

產業鏈條上下游企業面臨的挑戰具有相似性。

“縱觀全行業，要想解決實際產品落地，還需要解決如下挑戰：加強行業生態的價值鏈閉合管理，比如推進氫氣儲運和加氫站建設。各行各業仍需加大研發力度，攻克有關氫氣的密封和安全使用、燃料電池系統耐久性和可靠性等關鍵技術難題。作為新興產業，不可避免要耗費高額的研發成本和時間成本的支出，需要企業從戰略層面綜合考量。”科德寶電能系統集團業務發展總監胡家亮對第一財經表示。

科德寶是一家歐洲的多元化公司，它的產品在全球范圍內用于氫氣生產、儲存和運輸。例如，科德寶生產用于電解裝置的專業密封件。在電解過程中，專門的密封解決方案有助于延長使用壽命，提升電解堆的流程可靠性。

“許多地區氫能經濟和運輸基礎設施的發展還在起步階段。想要推廣氫能應用，技術發展和產能提升必須齊頭并進。企業需要以具有競爭力的價格獲得可靠、可及的可再生能源。”胡家亮說。

相比氫能在汽車等交通領域的應用，固定式氫能燃料電池的推廣更加滯后，市場前景也更不明朗。

“我們希望固定式的氫能燃料電池在中國市場也能夠形成固定的市場。”松下集團全球副總裁、集團中國東北亞總代表本間哲朗此前表示：“別墅、住宅、商場、工廠，應用的范圍非常廣大。但是到底我們在哪一個領域能夠發揮它的作用，現在還不太清楚。”

在今年的三月份，松下在中國的無錫開始了其實驗性質的項目：冷熱電三聯供氫能示范項目。這個項目的目的，據本間哲朗所說是為了“證明氫型燃料電池到底在哪一個領域能夠做出事業價值”。

在過去兩三年的時間，松下的氫能團隊接觸中國各種各樣的行業，不過目前還沒有找到比較適合的合作伙伴。

日本的燃料電池的研發和市場成長，很大程度上是由日本政府推動發展起來的，這其中包括了限時補貼政策。

在發展初期，日本企業根據其稟賦不同選擇了不同的發展路線，造車的豐田選擇了研發氫能燃料電池汽車，電器起家的松下則走上了固定式燃料電池發電的道路。

“現在松下（家用氫燃料發電裝置）在日本銷售已經沒有補貼了，日本的老百姓盡管回收期長一點，但是合上了。”松下電器中國東北亞公司新能源推進室室長朱敬海表示。在中國這還是一個嶄新的行業，氫能產業鏈的完備和壯大，需要“合作伙伴一起去拱大勢”。

“氫能方面還需要各種各樣的政策來推動，是一個少不了的因素。（中國）新能源汽車也是有政策才能夠成為全球領先的市場，這是我的理解。固定式的氫能燃料電池可以說，到現在為止，沒有很大的支持。”本間哲朗說：“我覺得中國的2030、2060目標是難度很高的，我們相信一定需要各種各樣的技術手段，才能夠達成雙碳目標。”

（記者李溯婉對此文亦有貢獻）