今年即將上市的換代英菲尼迪QX50，將會搭載一臺特殊的2.0T四缸發動機。這臺發動機在整個量產車歷史上來說，都是前無古人的，它被命名為：Variable Compression(缸內可變壓縮比)。這個理念，Saab(薩博)汽車很多年前就已經在進行研發，但卻遲遲未能變成現實。

經過Nissan日產20年的研發，這臺可變壓縮比渦輪增壓發動機(VC-T)已經可以控制缸內活塞的活動行程。雖然，這個可控的行程范圍只有6mm，但這一點點變化已經可以讓發動機的工作效率和動力輸出均得到明顯改善。

新款發動機在動力達到268hp及390Nm扭矩的同時，還可以在燃油經濟性方面比現款QX50的3.7L V6版本提高27%之多。且，在今年的新車型中，QX50的零百加速成績將比同級的四缸車型快上1秒左右。

什么是缸內壓縮比?

從上圖可以看到，左側為活塞在最低點時(氣缸容積)，氣缸容積為14CC，而右側活塞處于氣缸頂點為1CC(燃燒室容積)，此時的壓縮比為14:1。

通常，活塞通過往復運動對缸內油氣混合物的壓縮燃燒來達到動力輸出的目的。而壓縮比就是氣缸容積與燃燒室容積(活塞最高點到氣缸頂部的容積)，當這個比值越大時，產生的壓力也就越大，油氣混合物的燃燒量越小。反之，油氣混合物的燃燒量越大。

那么英菲尼迪是如何做到改變缸內壓縮比的?

目前，無論車輛負載亦或是行駛速度，市面上所有內燃機的活塞行程都是在固定范圍內工作的。由于活塞與安裝在曲軸上的連桿相連接，如此一來，活塞的行程就被固定在一定范圍內。而這個固定的行程，則由活塞運動的最高點以上的空間所決定。這部分空間越小，缸內的壓縮比也就越大，而動力輸出也會相應增大。

英菲尼迪這次發動機輸出形式的改革，可以說是一個世紀以來最重大的改變之一。VC-T創新性的改變了活塞與曲軸的連接方式，活塞與一個橢圓形的被稱為Multilink(多連桿)的尾端相連，然后再將這個Multilink與曲軸相連。如此一來，活塞的行程將不再被固定，而是有了一個小范圍的可變行程。

從上圖可以看到，活塞由于Multilink的限制，上升行程被降低，此時就會降低缸內壓縮比，減少油氣混合物的燃燒，從而提高燃油經濟性。

而Multilink的另一端則與軸承相連，電控的執行機構通過轉動軸承，使得Multilink的兩端可以上下輕微擺動。當Multilink尾端距活塞最近時會翹起，而活塞則會上升到最頂端。此時的缸內壓縮比為最高值，可達14.1之多。此時，渦輪是沒有介入的，所以高壓縮比可以燃燒更多的油氣混合物，抑制動力不足的現象。

VC-T高、低壓強點演示

當Multilink尾端下沉時，活塞向上的行程就會被一定程度降低。如此一來，活塞頂部以上的余量增加，壓縮比也就相應降低，僅為8.1。不過，由于渦輪會在壓縮比低時介入，發動機的動力輸出并不會受到影響。其中，壓縮比變化的過程是由駕駛員踩下油門的深度所控制。

在整個活塞運動變化的過程中，發動機的排量在1970cc~1997cc之間無級改變。這也就意味著，VC-T的缸內壓縮比可以由8.1~14.1之間無縫切換。在這種狀態下，VC-T相比直列內燃機的平順性要更好，甚至比許多低功率的V6發動機噪音和震動更小。

與此同時，英菲尼迪還與雷諾F1車隊合作，以求更好解決發動機震動的問題。當然，除了四缸發動機外，VC-T技術也將應用于三缸發動機。但，就目前而言，這一技術還沒辦法用于結構復雜的V6或V8發動機上。

馬自達14:1甚至16:1的Sky Activ X發動機與VC-T哪個更好?

這兩個發動機的原理其實各不相同。Sky Activ技術更接近于柴油發動機，它的優勢是在低溫工況下減少熱能轉化動能過程中的能量流失。也就是說，馬自達通過高壓縮比，用更少的油氣混合物來達到更好的燃油經濟性。

而反觀VC-T則不同，它的優勢在于隨時可變的壓縮比來平衡不同工況下的燃油經濟性與動力輸出。比如，在低負載狀態下，渦輪并未介入，缸內的油氣混合物較少，發動機可以通過提高壓縮比(14.1:1)來提供足夠的動力。

而在高負荷狀態下，渦輪的介入缸內的油氣混合物會很充足，此時降低壓縮比(8.1:1)，減少油氣混合物的燃燒，就可以保證更好的燃油經濟性。

小編的個人意見：

從理論上講，VC-T很有可能成為Nissan有史以來最成功的一款發動機。它將改變目前混動車與小排量內燃機汽車的市場布局，對未來的市場走向也將有所影響。況且，歐洲已經開始全面禁止柴油車，未來小排量汽油車市場的競爭會越來越激烈。

而全新QX50采用VC-T來取代之前的3.7L V6大排量發動機，這也將改變QX50未來在市場上的命運。不過，馬自達Sky Activ X也不是吃素的，16:1壓縮比，燃油經濟性甚至可以媲美混動車。究竟孰優孰劣，還有待市場驗證。畢竟，對于一輛排量小、重量輕的汽車來說，動力和燃油經濟性的平衡至關重要。