1月9日，北汽新能源交出了一份去年的成績單，產銷量雙雙破10萬輛，成為首家新能源車產銷量達到10萬輛的車企。值得一提的是，在產銷量數據背后，北汽新能源正在突破傳統車企的唯“銷量”論，在車型布局、充電模式以及銷售網絡等方面率先布局，向新能源車相關領域延伸，以應對新能源車補貼退出后的銷量壓力。此前，北汽集團董事長徐和誼曾表示：“2025年將停售自主品牌燃油車。”同時，北汽新能源也在謀求獨立上市，為產業戰略尋求資金支持。

中國能源汽車成為全球新能源汽車的主戰場。據統計，去年前11個月，中國純電動汽車已占全球近半銷量。排行榜前十名中，中國品牌占據四位，分別是北汽新能源、吉利、比亞迪和上汽集團。其中，經過五年的高速發展，北汽新能源已經將國內單一新能源車企業的產銷量數據提升至10萬輛級別。根據北汽新能源公布的數據顯示，去年，北汽新能源銷量達到10.31萬輛，繼續蟬聯國內純電動汽車銷量第一。

據北汽新能源介紹，在2017年補貼退坡的大背景下，北汽新能源推出了不依靠補貼的國民車EC系列，在不限購的單補城市，北汽新能源銷量超過3.7萬輛，占比達到36%。

北汽新能源EC系列車型續航里程為180公里和200公里，補貼后的起售價僅為4.98萬元，在均價10萬元以上的國內純電動汽車市場中，迅速打開市場。此前，在一份曝光的今年新能源車補貼草案中顯示，今年續航里程150-200公里車型，國家補貼為2萬元，與去年相比下降1.6萬元，但由于該車型采用低價策略，即便補貼減少，售價依然低于其他純電動車型。

汽車行業專家顏景輝認為，目前各車企都在聚焦高續航里程車型，以緩解消費者的里程焦慮。但是，對于剛起步的新能源車市場來說，低價純電動車能讓消費者迅速接受這一新興事物。

北京新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理李一秀坦言，政府對于新能源車的補貼，讓車企患上了補貼依賴癥，面對今后持續的補貼退坡甚至退出，北汽新能源通過推出能夠不依靠補貼的新能源車型來破局。

事實上，在推出低價車型將產銷量推至10萬輛級別的同時，面對“后補貼”時代，北汽新能源已經將發力重點向新能源車周邊領域偏移，為產業化鋪路。

由于純電動汽車續航里程限制需要充電，加大充電樁建設數量，成為近年來政府和車企解決消費者里程焦慮給出的解決方案。以北汽新能源為例，目前已經建立對私充電樁4.2萬根、對公充電樁1.4萬根，同時，還通過充電吧App，涵蓋44家運營商、1.8萬個點位、13萬個充電樁。然而，平均3小時以上的充電時間，也成為制約純電動汽車增量的掣肘之一。對此，國內各車企開始通過嘗試搭建換電站網絡，解決純電動汽車使用中的難題。

據了解，更加靈活的換電模式已經成為吸引消費者的一大利器。據統計，愿意嘗試換電模式的消費者比例高達88.7%。此前，海南、杭州等地開始建設純電動汽車換電站，但均為小范圍嘗試。去年，北汽新能源公布“擎天柱計劃”，推出純電動汽車換電模式，目前已經擁有5000輛換電純電動汽車、106座換電站。但是，對于涉足換電模式的車企來說，由于相關政策對于“一車只能對應一組電池”的規定，目前僅能在出租車領域進行推廣，并未放開至私人領域。