新年伊始，以奧迪、奔馳和寶馬為代表的ABB陣營，紛紛發(fā)布過去一年的銷量數據，并從各個維度詮釋了“第一”的稱號，對于第一陣營中的ABB而言，確實都是贏家，它們共同推高和帶動了中國高檔車市場，繼續(xù)拉大與其他競爭對手的差距，三家的B級車累計銷量超45萬輛。

2018年12月及累計高檔B級車銷量統(tǒng)計 中國經濟網制表(單位 輛)

相比之下，凱迪拉克ATS-L保持了微弱的正增長，并遠超其他二線高檔車競品;沃爾沃S60和英菲尼迪Q50L則同比下滑，捷豹XEL全年銷量僅為1.1萬輛，兩極分化十分明顯，預計在今年，“馬太效應”還會持續(xù)顯現。

奧迪A4L重拾王冠 德系三強市占超八成

2018年大幕落下，高檔B級車市場依舊值得回味。奧迪A4L走出了V字型全年走勢，憑借綜合實力，一舉拿下2018年高檔B級車銷量冠軍，將失去兩年的王冠(2016年-2017年，奔馳C級是該細分市場冠軍)，重新奪回，累計銷量為167923輛，同比增長超五成(2017年，奧迪遭遇“再合資風波”，銷量降幅明顯)。

2018年，一汽-大眾奧迪衛(wèi)冕高檔車市場單一品牌銷量冠軍，累計交付新車660888輛，同比增長11%;奧迪還一口氣推出了16款車型，上演了“史上最強產品攻勢”，這些成績無疑為一汽-大眾奧迪“三十而立”獻上賀禮。就在近日，奧迪又馬不停蹄地推出重磅車型全新A6L，預計今年將推出13款新車型，以進一步鞏固其在中國高檔車市場的領先位置。

相比之下，奔馳C級雖然錯失了“三連冠”的好局，但增勢迅猛，從2016年至今，連續(xù)三年的復合增長率超25%，2018年累計銷量超15萬輛，在高檔B級車市場已成為標桿車型。不僅如此，經濟日報-中國經濟網記者在走訪4S店時看到，奔馳C級目前在細分市場中單車價格最堅挺，溢價能力更是最強。

2018年，梅賽德斯-奔馳在全球繼續(xù)鞏固其銷量領先地位，在充滿挑戰(zhàn)的市場環(huán)境中，梅賽德斯-奔馳及smart品牌在全球范圍內共售出超過240萬輛新車，在中國市場綜合排名第一。戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團研發(fā)及梅賽德斯-奔馳汽車集團研發(fā)的康林松，在接受采訪時強調：從中長期來看，我們對中國市場非常樂觀，非常有信心。2019年，我們將不斷為中國市場帶來新的產品、以及更好的服務，我們認為奔馳在中國還是能取得正增長。

寶馬方面，3系車型已步入產品生命周期末端，在2018年的表現同樣值得點贊。一方面，在德系三強中，寶馬3系同樣保持了明顯的正增長，為9.1%，累計銷量超13萬輛;另一方面，寶馬3系的個性化需求日益明顯，并及時調整“配件禮包”，以進一步抓住消費者的個性化需求。

經過統(tǒng)計、計算，經濟日報-中國經濟網記者發(fā)現幾個有趣的現象：首先是以ABB為代表的德系三強，銷量占比超過八成，傲視國產高檔B級車市場;其次是除了凱迪拉克ATS-L以外，其余品牌車型均呈現負增長，兩極分化嚴重;最后，ABB任意一家的銷量，超過二、三梯隊銷量的總和，凱迪拉克ATS-L的銷量又超過剩余三家的銷量總和，B級車市場三級梯隊明顯。

ATS-L鶴立雞群 S60L和Q50L負增長

乘聯會秘書長崔東樹在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時曾談到：高檔車品牌在經歷了2018年的動蕩整理后，呈現出明顯的兩極分化現象，一方面是單車均價整體下調，增長速度放緩;另一方面，與ABB一線陣營相比，邊緣品牌的生存狀態(tài)堪憂。

的確如此，以BBA為代表的一線陣營，呈現出明顯的擠壓態(tài)勢，這直接導致二線陣營微增長，甚至負增長。其中，凱迪拉克ATS-L在2018年的表現整體平穩(wěn)，累計銷售57227輛，同比增長3.9%，與前兩年動輒五成的增幅相比，已然風光不再。

其余三家的表現更是差強人意，沃爾沃S60L已經連續(xù)兩年整體下滑，2018年銷量為19395輛，同比下滑27.8%，這款超期服役多年的B級車，早已到了“換代”的年齡，卻遲遲難以更新，沃爾沃目前更多憑借SUV車型走量，轎車板塊可謂“日薄西山”。英菲尼迪Q50L在2018年銷售17811輛，同比下滑14.1%，作為東風英菲尼迪的主力車型，連續(xù)三年銷量徘徊在2萬輛關口，遲遲難以突破。

至于捷豹XEL，于2017年底正式上市，本來對其有著美好的希望，以此拉動捷豹品牌在中國市場的整體人氣。但事與愿違，在2018年，捷豹XEL累計銷量僅為1.1萬輛，競爭力頗為薄弱，甚至不及ABB的單月銷量，市場號召力日趨邊緣。

ATS-L已在二線陣營中脫穎而出，其累計銷量已超過其余三家總和，三級梯隊的格局日趨明顯。在更具考驗的新的一年里，二線高檔車陣營恐怕不僅要面臨銷量下滑的挑戰(zhàn)，其渠道建設能否維持，經銷商能否挺過寒冬，甚至是否會發(fā)生大范圍“退網”，都是值得關注的看點。(記者黃春棉)