10個月后 共享單車運維老周回去開摩的了

共享單車陷運維亂象，有運維人員稱公司“變著花樣扣錢、突然辭退”，第三方外包存在吃空額情況，運維人員流失嚴重

老周今年51歲，曾經是一名北京摩的司機。2017年4月，隨著共享單車大面積鋪開，摩的沒了生意，他就成了一名共享單車的運維人員。10個月后，他又回去開摩的了。

電動三輪車、非法運營出租車、電瓶車、摩托車等一直是城市交通治理的難題。2018年1月31日，摩拜單車創始人兼總裁胡瑋煒，在貴州“2017中國電子商務創新發展峰會”上說：“共享單車投放以后，用戶小汽車出行的次數減少了55%，這是我們基于摩拜的用戶得出的結論，黑摩的也減少了53%，70%的黑摩的司機改行了。”

在靚麗的數字外表下，2018年春節后，共享單車對運維的裁撤悄然無聲地開始了。最近，新京報記者發現，隨著共享單車進入后半場，大量運維人員被辭退，其中不少人又撿起了老行當。據一些運維人員介紹，目前共享單車公司普遍采用第三方外包的方式來做運維，克扣工資、突然辭退、吃空額等普遍存在。這也導致了共享單車運維人員大量流失。

上半年很多運維“說不見就不見了”

老周和李偉(化名)，在2017年4月前后腳進入ofo成為一名運維。在此之前，他們和一個班組的同事們，有的是摩的司機，有的是餐館服務員，有的在超市工作，有的已經待業許久，有的一直在打零工。

2014年ofo成立，2015年ofo開始在北大投放2000輛共享單車。2016年4月，摩拜單車在上海上線。從2016年起，共享單車企業開始獲得多輪融資，ofo、摩拜單車等迅速成為“獨角獸”。

“我們也不懂什么獨角獸不獨角獸，只要是正規公司，可以好好干，實實在在的工作，不用提心吊膽，就踏實把活干好。”老周老家在河北，為了供養孩子上大學，他一直在大望路地鐵口附近做摩的司機，在2017年初，越來越多的白領們從地鐵口出來開始掃碼騎共享單車，摩的生意日益慘淡。

2017年4月，ofo開始大規模招聘共享單車運維人員。公開報道顯示，按照ofo官方披露的每50輛車配備1名線下運維人員計算，ofo需要為全國的150萬輛單車招募大約3萬名員工。

2017年6月，ofo公司開始面向電動三輪車、電瓶車、摩托車師傅進行共享單車運維人員公開招聘。ofo西南大區負責人周偉國介紹稱，ofo在成都的600余名運營人員中近三成都是原來的“同行”。

就從那時起，老周和一些摩的車友開始加入共享單車運維的行列。這成了全國媒體普遍報道的事情，許多人把這種情況解讀為“新生行業對舊行業的良性替代”，就像支付寶微信導致了“小偷失業”，共享單車則“消滅了”黑摩的。

然而好景不長。

“原本(運維)收入穩定，我們干得也賣力。尤其我當過兵，辦事一是一，二是二。一輛調度車本來裝十幾輛車， 我都會想辦法一次最多搬二十多輛，”老周說，“去年4月一起進去做運維的人，有的是摩的司機，有的在超市工作，有的之前沒有工作。2018年春節后基本都走完了，(公司)再招一批新人來干。”

剛剛經歷擴招不到3個月，第一次離職潮就來了，老周在第一次離職潮中挺住了，工資也從4000元漲到了5000元。但幾個月后，運維的大規模離職潮來臨。老周說，“前幾個月干得還比較順利，但突然管理我們的隊長，就都被調走了，換了新領導之后，很多人被以各種理由開除、辭退。身邊的運維同事，說不見就不見了。”

干了10個月的共享單車運維后，老周離開了運維崗位，回到河北老家重新撿起了老本行：摩的。老周告訴新京報記者，離開的原因是因為“扣錢太多”。

“扣錢理由多種多樣 辭退簡單粗暴”

“扣錢的理由多種多樣，我們文化水平都比較低，有時候貼碼貼錯了會扣錢，高峰時段要求每個運維人員10分鐘之內回復領導的微信，我們在干活經常聽不到，也會被批評。”老周告訴記者。

最讓老周寒心的是，“辛辛苦苦工作，承諾的夜班費，經過多方扯皮耗時幾個月才拿到手。”一直到離開時，公司承諾的夜班費，還沒有發到老周手上。

以前是超市搬運工的李偉曾經很滿意共享單車運維工作。他和一組同事，靠著6輛三輪車，負責北京華貿橋附近三條路段一千多輛共享單車的調度，6個人從下午4點到晚上11點，不停搬車，一刻都來不及停歇。

在成為一名共享單車運維之前，李偉在京郊一家超市工作，每月3000元工資。做運維之后，每月可以多掙一千塊。

他告訴新京報記者，“2017年4月大招了一批人，我們都做得很賣力，我們有的就是力氣，靠力氣吃飯，挺好。”

2017年夏季那幾個月，運維的工作看上去很好。“摩拜的運維是早上9點到晚上10點，160元一天，當日結算，ofo的工作差不多170元一天，第二天上班之前才結賬。”曾經在三家共享單車做過兼職運維的張偉(化名)告訴新京報記者，待遇最高的是小藍單車，做推廣260一天，引導路人下載然后繳納押金然后騎行，“都是臨時工，沒有什么保障，干一天算一天。”

3個月后，李偉在收到上個月工資之后的當晚被告知，第二天不用去上班，這讓李偉很氣憤，“協議里寫明如果辭職，我們要至少提前一個月報告，但是他們辭退我們，就這么簡單粗暴的一句：第二天不用來了。”

在調查中，不少人反映辭退來得很快，而且毫無解釋。

“來北京務工，是為了能多掙一點是一點，但(公司)實在太能算計人了。”李偉說，“很多人被大量招聘來，干了十幾天就被辭退，以各種理由不發工資。”

李偉舉例說，有個同組的同事，在干了29天的時候，只差一天滿勤，就不按照整月發工資，而是按天計算。這樣收入就少了很多，還要扣掉補助，4000元月薪，滿勤獎扣200，房補扣掉400，伙食費扣掉700，“辛辛苦苦一個月，發到手只有2700元。”李偉說。

業內稱外包“吃空額”：多報五六個能拿兩三萬

李偉和幾個一起被辭退的同事開始和公司進行勞動仲裁，此時才發現自己的合同和ofo一點關系都沒有，運維業務被層層轉包到各個勞務公司，勞務公司又轉包給個人。

讓李偉迷茫的是：至今他還無法弄清，管理他和幾個同事的隊長，和外包公司有沒有關系。

“共享單車的運維被層層外包，我們很多人并沒有和公司簽署協議，沒有承諾的保障和加班費。”李偉向新京報記者透露，因為無故被辭退，無故被克扣工資，現在有不少運維人員與外包公司正在進行勞動仲裁。

“和其他區域的運維交流時了解道，外包公司經常會用苛刻條件來變相讓運維自動離職，比如說安排運維人員騎著三輪電瓶車去二三十公里外到農村收被遺棄的小黃車，”李偉的同事告訴新京報記者，還有指標完不成任務扣工資，不給應有的補償，還不交社保，“一旦自己主動離職，就省掉了辭退的費用”。

此外，運維外包還出現了“吃空額”現象。

“基層運營都是一人負責一個區域，包括招聘修車師傅、擺車師傅，均是負責人結算工資，每個月多報五六個師傅就能拿兩三萬元。”老周的隊長向新京報記者透露，“公司不會查，也查不過來。”該外包公司負責人告訴新京報記者，“區域經理只要業績，象征性巡查一下。”

招不到新人，再加吃空額，在人員流動最大的時候，一個人要做兩個運維的工作量，每天從下午4點開始搬車，幾乎都得11點以后下班，李偉還記得，2017年的冬天北京零下十度，搬車搬得汗流浹背，風又很大，風一吹，后背都是冰的。

“共享單車敗，就敗在運維都外包了。”李偉嘆了口氣，他透露，“有的外包公司為了掙空頭的錢，明明10個人的工作量，只招5個人，只給5份工資，吞掉另外5份。為了應付ofo的巡查，有的車本來不應該挪動，也要搬運，在搬運過程中損壞的很多。”

共享單車公司為何要將運維業務外包給第三方呢?有業內人士稱，是為了降低成本。

共享單車線下運營的成本，曾被認為是個“無底洞”，運維成本也一直是個謎。高損耗率、高丟失率、高運維成本，都帶來了極高的人力成本。比如，ofo造價200元的車輛，單車維護成本就超過車的成本。和摩拜自建廠相比，ofo更易損壞，因此需要派人不斷投放車輛彌補丟損、維修損壞車輛等。

近10萬輛單車堆放郊區 曾經的維修站消失

2017年9月，北京市下發通知，要求暫停共享自行車新增投放。2018年5月底，北京市交通委表示，“北京市目前(共享單車)的量非常多，但是活躍度不到50%”。北京開始采取減量調控政策，責成相關企業收回長期閑置的冗余車輛和破損車輛。這些回收的車輛去哪了呢?

6月13日，新京報記者來到北京豐臺區西六環外王佐鎮瓦窯村西側一個共享單車停放場。停放場占地約40畝。一位村民稱，這里停放著近10萬輛各種共享單車，“每天都有三輪來碼放”。各種黃色、橙色與其他顏色的共享單車靜靜地停在一起。站在瓦窯村路口，只要問起共享單車，周邊村民就指著瓦窯廠位置，稱這里是“共享單車墳場”。有村民稱，“大部分是銹的，有很多是新的，但日曬雨淋慢慢就不能騎了，真可惜。”

新京報記者隨機走訪位于北京市望京西站、南十里居路和東風南路附近的共享單車維修點，均發現維修點已撤離。

6月12日中午，新京報記者在位于北京市朝陽區南十里居路附近的ofo維修點看到，由于路面修整，原本堆滿千余輛維修車輛的路段，現在只剩零零散散的幾十輛共享單車隨意擺放，已經不見維修點的“蹤跡”，附近居民說曾經有過共享單車維修，后來就不知道是搬走還是撤了。

在距離南十里居路附近的東風南路，曾經也有大量ofo維修車聚集，新京報記者在亮馬河南邊路段看到和生活垃圾一起堆積在一起的ofo共享單車，灰已經積了很厚，一位過路的市民掃了幾輛，沒有一輛可以打開，才發現都是壞車。五百米長的路段，斷斷續續堆積了幾百輛“遺棄”的共享單車。

一位居住在附近的居民告訴新京報記者，“這里之前是共享單車的維修點，以前經常能看到排列上百米的共享單車在這里維修，從幾個月前，這里的維修點不見了，只留下一堆壞掉的共享單車，慢慢地就和生活垃圾堆在一起。占道也沒有人管，不知道還會不會有人來拉走。”

“共享單車的灰已經厚得沒法騎了。”一位掃了幾輛車都無法打開的市民說，“有種放棄治療的感覺。”

在望京西站C口東側的停車場，原本ofo的維修站已經換成了一家共享電動車的維修站，附近開小吃店的店主告訴新京報記者，“ofo共享單車在這里修了一陣子，但是大概三個月前就撤走了。”這些維修點是撤銷還是更換地址?新京報記者向ofo公關求證，但截至發稿時尚未得到答復。

資金緊張，多地運維被拖欠工資

僅僅在8個月前，勞務外包公司負責人李鹿(化名)發出的招聘信息還是“急!急!急!招運維師傅”。共享單車一夜之間遍地開花，只要會騎自行車，會使用智能手機，會簡單維修自行車，就可以成為一名共享單車運維師傅，上六休一，每月4000多元的收入，讓很多原本開摩的、在餐館、超市工作的務工人員涌入了這個行業。

2018年開始，在招聘網站上，能搜到仍在招聘的運維崗位已經變得很少。一些招聘電話已經關機或是無法撥通。現在李鹿所在的公司發出的招聘信息，已經四個月沒有更新過。

李鹿告訴新京報記者，現在運維人員很難招，ofo和摩拜已經很久沒有新的招人需求，今年以來的共享單車運維人員，基本是“隨來隨走”的狀態。

2018年6月初，業界傳出消息稱ofo總部大規模裁員，裁員比例達到50%，且存在繼續擴大范圍的可能性。隨后ofo緊急辟謠。

6月11日，有媒體援引《財新周刊》報道稱，一名了解ofo財務情況的人士提供的截至5月中旬的ofo財務數據顯示：ofo對供應商欠款12億元左右，城市運維欠款近3億元，合計欠款15億元，押金余額35億元左右。賬面可動用現金不足5億元。對此，ofo回應稱，媒體披露的ofo相關財務數據信息皆為不實信息。

“大量共享單車企業因資金不足或經營不善，自動撤離北京市場，比如去年的酷騎和一步單車。”一位業內人士告訴新京報記者，運維人員的減少，和共享單車活躍度下降有很大的關系，細心的人不難發現北京市不少地方的共享單車車座上的灰越來越厚，共享單車企業爆出資金危機，最先裁減的就是運維成本。

其實從2017年5月開始，全國多地就陸續爆出ofo運維拖欠工資的事件。

2017年5月，湖北電視臺報道，武漢大學十幾名學生兼職做ofo的校園管理員，每天可獲得120元報酬。與第三方公司單周結算，但4月一直沒有發放薪水。ofo稱這是第三方的問題，而第三方則表示，無法發放薪水的原因是ofo并未與之結算。南京也出現了運維工資被拖欠的報道。

目前，李偉在一家小型共享單車企業繼續做運維，他說：“現在至少是和公司直接簽合同，不是第三方外包，各種福利都有，比以前穩定。”

老周則在回到老家后，偷偷又去開摩的了，同時他也在物色其他工作機會，“北京的活，不好干啊。”他告訴記者。(圖片/新京報記者 任嬌 攝)