又一家電動車企欲擺脫對上游供應商過度依賴的現狀而開始自制動力電池。

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繼成立電池研發團隊，在上海新建電池研發項目之后，蔚來在動力電池領域再落下一子。近日，蔚來電池科技(安徽)有限公司（下稱“蔚來電池科技”）成立，注冊資本人民幣20億元，法定代表人為曾澍湘，李斌任董事長。股權穿透圖顯示，該公司由蔚來控股有限公司全資持股。

“汽車廠商做電池是正常的戰略。”蔚來董事長李斌今日接受第一財經記者獨家采訪時如是說。

公開信息顯示，蔚來電池科技的經營范圍涵蓋貨物進出口、技術進出口、電池制造、電子專用材料研發、石墨及碳素制品銷售、車零部件及配件制造、新能源汽車電附件銷售、智能輸配電及控制設備銷售、電子元器件零售、電子元器件批發等。

由此可見，電動車企業蔚來正式成立了自己的電池制造公司。

2021年9月，蔚來發布了自研動力電池系統。該電池系統采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，蔚來稱之為“三元鐵鋰”電池，并擁有其相關發明專利。但值得注意的是，該電池包中的三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯供應商均為寧德時代。

目前，蔚來共擁有寧德時代和衛藍新能源兩家動力電池供應商，由蔚來投資的衛藍新能源主打半固態及固態電池，尚未進入量產階段；目前蔚來所有在售產品搭載的動力電池電芯均由寧德時代提供。起點研究院（SPIR）統計數據顯示，2021年蔚來是寧德時代第二大客戶，僅次于特斯拉。

汽車行業研究員張翔在接受媒體采訪時曾表示：“寧德時代的產能有限，不可能滿足那么多車企的供應需求，那么車企就不得不找別的供應商。”他認為，在國內動力電池占比超過50%讓寧德時代話語權過大，這并非車企樂意看到的。

早前，由于電池供應問題，小鵬部分車型出現延期交付的情況，進而發生用戶維權事件；李斌在去年3月財報電話會議中亦表示，當年二季度的電池供應是其最大瓶頸。此外，2021年下半年以來，碳酸鋰等原材料以及動力電池價格的持續上漲，對于新能源汽車的成本、毛利造成較大的影響，包括蔚來、小鵬、大眾等多個品牌被迫以上調產品價格應對成本的上漲。

今年6月的蔚來一季度財報電話會上，李斌便透露，長遠來看蔚來在電池領域將采用“自制+外采”策略，這將有助于增加產品競爭力和產品毛利率，“這也是我們投資和研發上的重點”。

近半年以來，蔚來在動力電池、電芯、上游原材料等領域連續布局。除了成立蔚來電池科技外，5月25日，上海企事業單位環境信息公開平臺顯示，上海蔚來汽車有限公司擬投資2.185億元，計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建研發項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

在該建設項目工程分析中，蔚來明確表示，該項目試制線的建設擬為后續發展過程中可能的規?；a做好前期探索，試制樣品用于后續深度開發。有業內人士告訴記者，這意味著蔚來開始自研電芯，為自研、自產、自用動力電池做好準備。

6月，蔚來公布柱狀電池發明專利。有專業人士分析稱，蔚來的柱狀電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內阻；其理念和特斯拉的4680電池有異曲同工之妙。此外，亦有報道稱，蔚來正在研發磷酸錳鐵鋰電池，該電池和柱狀電池均計劃量產，應用于蔚來的兩個子品牌。

9月下旬，蔚來全資子公司 Blue Northstar Limited 與澳大利亞礦產勘探和開發公司達成戰略融資交易。獲得融資后，綠翼資源將加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發。蔚來方面對此回應稱，會針對智能電動汽車核心部件相關的上游進行評估和布局，保障長期競爭優勢。

隨著新能源汽車銷量規模的持續擴大，動力電池漲價和缺貨已成為新能源車企的“切膚之痛”。此外亦有報道顯示，車企不滿寧德時代較為強勢的態度，多家車企已經開始布局在寧德時代之外的“備選方案”。

除了吸納新供應商外，已有多家車企宣布將自研自產電芯、模組等動力電池核心部件。特斯拉已經在美國得州工廠采用自產的4680電芯；比亞迪、長城旗下的蜂巢能源均已躋身全球動力電池裝機量前十。

8月，廣汽集團宣布設立自主電池公司，投資109億元，開展自主電池產業化建設；同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。在成都車展上，廣汽埃安推出了2023款AION V PLUS 70 極速快充版車型，便是使用了廣汽自研自產的電池。

大眾集團則表示，將在2030年前，在歐洲建立6個年產能40GWh的動力電池工廠，屆時年產能將會達到240GWh，實現自給自足，首座工廠已于今年7月在德國破土動工。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向第一財經記者表示，電池供應商一家獨大風險過高；其次隨著市場空間的擴大，整車廠不想只給上游“打工”了，也試圖去改變寧德時代的壟斷局面和爭奪相應的定價權。