氫燃料電池車產業再次迎來利好政策。近日，北京市經濟和信息化局發布《北京市關于支持氫能產業發展的若干政策措施》，推出了20條舉措支持氫能產業發展，其中為加快氫燃料汽車的推廣應用，將通過補貼支持加氫站建設運營。

目前，雖然多地已經出臺了利好政策，但氫燃料電池產業的發展仍處于較為初期的階段，一些核心零部件未實現國產化，技術上的“卡脖子”問題也未解決，這使氫燃料電池產業商業化的進程難以提速。

“當前國內整個氫燃料電池系統的競爭力在快速提升，但是部分核心零部件與國外差距仍很大。”未勢能源科技有限公司副總裁解超朋對第一財經記者表示，氫燃料電池系統主要包括電堆、質子交換膜、膜電極、雙極板、催化劑，儲氫系統主要包括儲氫瓶、瓶口閥和減壓閥等核心零部件。其中，閥門嚴重依賴進口，質子交換膜和催化劑也未取得實質性突破。不是國內企業造不出來，而是在使用壽命、技術等方面達不到國外的水平。

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相較于純電動汽車，燃料電池汽車的能量比較高，而且加氫時間、駕駛的舒適型可與燃油車媲美。而多年來，日本和韓國的汽車制造商一直在開發和推動氫燃料電池汽車，且走在前列。豐田、現代等早在幾年前就推出了燃料電池汽車，也因此氫燃料電池產業在國內相對成熟。在國內市場，長城汽車、上汽、吉利、廣汽等在這一領域也有所布局。但從整個產業鏈來看，一些關鍵零部件仍未實現國產化。其中，質子交換膜作為氫燃料電池核心部件，其性能好壞直接決定氫燃料電池的性能和使用壽命，而質子交換膜仍主要依賴進口。

解超朋告訴記者，對于閥門這一關鍵零部件，目前國內沒有一家企業能做出來，全是從德國一家企業進口的。“這是一個技術上的卡脖子問題，閥門的毛利率高達90%。”解超朋表示，閥門應用在氫燃料電池汽車產業的儲氫環節，包括瓶口閥和減壓閥。其中，瓶口閥的價格約八千元，減壓閥的價格為2萬元左右。

而一輛搭載氫燃料電池系統的重卡一般需要8～10個儲氫瓶，每個瓶子都需安裝瓶口閥，同時一套儲氫統也需要減壓閥，僅閥門這一成本就好幾萬元。“未勢能源已經在生產減壓閥，明年開始生產瓶口閥。”解超朋表示，氫用閥門實現國產化能夠快速降低部分成本，打入市場后至少降低一半。

由于成本較高，目前氫燃料電池的銷量較低。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年上半年年，氫燃料電池車產量和銷量分別達1804輛和1390輛，同比分別增長185.44%和增長190.19%。

國聯證券預測，未來十年氫燃料電池汽車將經歷兩個發展階段：2020-2025年為發展起步期，氫能車市場以政策驅動為主，方向上側重發展中重卡；2025~2030年隨著基礎設施普及、技術革新和成本下降，產業將進入發展加速期，到2030年年銷規模有望達到10萬輛水平。

在商業化應用方面，氫能重卡被認為是國內燃料電池率先實現商業化的細分市場之一。在使用壽命上，燃料電池的普遍壽命超過5000h，有些甚至達到10000h以上，遠高于鋰電池的3000h，長期使用成本低于純電動卡車。不過，氫燃料電池重卡購買成本仍然較高，目前一輛氫燃料電池重卡的售價普遍達到百萬元以上。此外，加氫等使用成本也相對較高。

在解超朋看來，對于氫燃料電池產業來說，當市場達到一定的規模后，運營成本就會遠低于鋰電池、接近于燃油車。到2025年時，和燃油車、鋰電池車相比，氫燃料電池重卡車在全生命周期將具有優勢。

按照中國氫燃料電池汽車技術路線圖規劃，2025年氫燃料電池汽車保有量達5~10萬輛，2030~2035年間保有量到80~100萬輛，以卡車、客車、重載貨車等為主。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高認為，氫能燃料電池汽車關鍵的決定期是未來5年，2025年就可以做出很明確的判斷。

而從車企規劃上來看，2030年可能是一個關鍵的時間節點。同濟大學教授明平文此前表示，從不同規模下燃料電池電堆的成本來看，50萬輛產量的時候成本降低非常大，希望通過規模化以及國產化推動氫能以及燃料電池的整個應用，希望在2030年其成本能夠真正的被市場所接受。