家住美國西雅圖的周女士最近有點煩。

她去年看中了特斯拉Model Y電動車。而就在猶豫要不要買之際，她眼睜睜地看著這款車的長續航版的價格一路上漲至5.89萬美元（約合37.5萬元人民幣）。

“要是能料到這款車型去年在美國調價近十次，我應該早點下手。不過，我對電動車還有一些顧慮，所以還是需要多加思考下。”她在接受第一財經記者采訪時表示，“我比較注重駕駛感，但電動車一般無法連續開超過三小時以上的路程。即便路程所需時間僅需兩個小時，我也要在到達目的地后立即尋找充電樁。”

對于火熱的電動車屢屢漲價，特斯拉方面則表示，價格調整反映了成本波動的實際情況。“我們正面臨不確定的環境及成本結構的問題。”特斯拉首席財務官（CFO）霍恩（Zachary Kirkhorn）此前在財報會上表示。

實際上，自去年年底以來，電池價格不斷上漲，正為電動車成本增加較大不確定性。據市場研究機構IHS Markit 的數據，在2021年后期，鋰離子電池價格上漲了約10%～20%。彭博新能源財經（BNEF）的數據顯示，截至2021年底，全球鋰離子電池組平均價格為132美元/千瓦時（約合840元人民幣）。

歐洲礦業基金Commodity Discovery分析師李岡峰在接受第一財經記者采訪時表示，之所以電池價格成本上漲，是由于電動車銷量激增、上游電池原材料供給短缺，導致電池供需失衡。“全球汽車行業電氣化轉型的最大風險在于，上游原料不夠用，這可能威脅多國的電動車轉型目標。”他稱。

電池價格緣何上漲

李岡峰表示，近段時間電池價格上漲的主要原因在于，去年電動車銷量猛增，帶動電池需求增長。但電池中關鍵金屬的價格正在飆升，使得電池供給減少。

追蹤全球電池供應鏈的機構Benchmark Mineral Intelligence的數據顯示，2021年，全球電動車銷量同比增長112%至630萬輛以上。從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰價格分別上漲了119%、55%和569%。以三元材料電池為例，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%。

李岡峰認為，電池需求、供給存在差距，主要是由于在電動車產業鏈中，開采礦產、設立電池廠、生產汽車存在較大的時間差。據美國媒體統計，開設一個新礦山通常需要10年，興建一個電池廠約要3年，而一輛電動車的研發周期約為2年，大約每10小時就有一輛特斯拉汽車從工廠下線。

李岡峰進一步解釋稱，相對于電池、電動車，上游礦產生產周期較長，除本身生產問題外，還在于開發及開采時外界阻力較大。“歐洲的問題在于周邊居民反對，北美的問題在于當地熱情不足，而拉美的問題則在于資源民族主義逐步抬頭。”他說道。

在塞爾維亞、西班牙等歐洲國家，有大量當地居民和環保組織反對興建鋰礦項目。在北美，從礦業公司推行上游項目、投資者推行電池原料項目進度來看，其熱情均低于亞太國家，導致項目進度過慢。全球最大的鋰生產國之一，智利政府的礦山開發政策愈發不友善。近日，智利制憲議會通過一項提案，旨在促進該國銅、鋰礦等重要資產的國有化。

Trend Force集邦咨詢分析師曾佑鵬在接受第一財經記者采訪時表示，上游原材料價格上漲，電池供應受波及的原因在于，一些電池制造商缺乏國際定價權。目前鋰、鈷等新能源金屬缺乏較透明的交易機制，電池制造商難以規避價格波動風險。

一般而言，掌握大宗商品的控制權就掌握了定價權。美國地質調查局（USGS）數據顯示，目前全球44%、22%和9%的鋰儲量分布在智利、澳大利亞和阿根廷；鈷儲量的50.7%則集中在剛果（金）。而上述礦山則主要由智利礦業化工、瑞士的嘉能可等巨頭把持。

在交易方面，相較于銅、鋁等有色金屬，目前鋰、鈷缺乏較大的透明機制。主要交易模式是礦山資源端與終端客戶的現貨直接對接。直至2021年中，芝加哥商品交易所和倫敦金屬交易所才分別上市了鋰期貨合約。1月，新加坡交易所稱，計劃在2022年上半年推出鋰、鈷期貨合約。

成本低于100美元/千瓦時無望？

在電動車市場，“電池成本降至100美元/千瓦時（約合640元人民幣）”一直被視為里程碑——如果電池成本降至這一價格，消費者使用電動車將比燃油汽車更為劃算。

“此前，大家預計這一里程碑事件可能在2024年達成。但現在來看，我們正離這一目標越來越遠。”Benchmark Mineral Intelligence首席數據官勞爾斯（Caspar Rawles）說道。彭博新能源財經則稱，如果沒有其他可以減輕當前影響的改進措施，這或將使鋰離子電池價格降至100美元/千瓦時的時間表推遲兩年。

海通證券科技行業資深分析師李軒在接受第一財經記者采訪時表示，由于電池原材料供需基本面仍將趨緊，原材料價格仍將上漲。同時，電動車需求還將走高。這意味著，未來一年內電池價格易漲難跌。

中信建投預測稱，預計2022年全球鋰資源實現73萬噸碳酸鋰當量供給。若以2022年全球電動車銷量941萬輛測算，預計全球2022年鋰資源需求量約70萬噸碳酸鋰當量。

彭博新能源財經（BNEF）則稱，未來十年內，電池需求量或將增加20倍以上，其規模或將達到 TWh（億千瓦時）規模。

不過，李軒提醒，上游原材料價格飆升后，會增加電動車成本，而這也將逐漸影響終端需求，進而影響電動車、電池銷量。

曾佑鵬也表示，2022年，德國、法國等多國關于電動車的財政補貼繼續退坡。考慮到電動車整車生產企業大部分還未實現盈利，整車企業消納電池原材料成本上漲的空間不大。

Benchmark Mineral Intelligence稱，目前，一些提供長期固定價格合同的電池制造商已向電動車整車企業提供可變價格交易，這種 “成本轉嫁”條款使得電動汽車制造商不得不承擔原材料成本上漲的影響。

尋求各類新型替代電池

面對當前上游原材料供給短缺的問題，諸多企業仍不斷在全球“掃礦”。近期，中礦資源（002738.SZ）出資11億元收購非洲鋰礦。Benchmark Mineral Intelligence稱，除此之外，無論是整車企業還是電池制造商，其實還有諸多方法來應對當前電池價格上漲態勢。

近期，特斯拉、寶馬、雷諾、福特等車企均表示，將考慮改用更具性價比的磷酸鐵鋰電池。這使得電池在陰極中可以使用更便宜的鐵，而不是更昂貴的金屬，如鈷和鎳。

Benchmark Mineral Intelligence還稱，電池制造商還可以發展電池回收業務。由于新的電池化學成分可以抵消對鈷和鎳等金屬材料的需求，這將不斷擴大上游原材料的供應來源。

鋰緊缺的潛在解決方案是替代電解質。去年，有電池制造企業推出了一款鈉離子電池，這大大降低了電池所需的鋰含量。雖然該技術仍處于試驗階段，但上述公司表示，計劃到2023年建立完整的電池供應鏈。

電池部件制造商 Sila Nanotechnologies 首席執行官、特斯拉前員工別爾季切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示，使用磷酸鐵鋰電池代替三元材料電池，不失為當下一個較好的方案。

不過，在李岡峰看來，任何電池技術的革新及大規模生產都將面臨一定風險，目前距離電池技術和設計成熟的生產尚有一段距離。

Benchmark Mineral Intelligence則表示，隨著新的采礦項目不斷上線，預計在21世紀后半期，電池供應鏈的瓶頸或將解決。盡管大宗商品價格正不斷上漲，但隨著更多制造商加入電動車市場競爭，預計屆時電池及電動車價格有望下降。