汽車缺芯短缺在10月出現了一定的緩解，但并未徹底好轉。

乘用車市場信息聯席會(下稱乘聯會）的產銷數據顯示，10月中國汽車市場狹義乘用車銷量達到1975486輛，同比跌幅4.9%，和9月同比16.1%的下滑相比，跌幅縮窄了11.2%。在產量上，10月狹義乘用車累計產量為1956661輛，同比跌幅4.2%，和9月相比縮窄了10.6%。

同時，10月經銷商的庫存系數有所上升。中國汽車流通協會數據顯示，10月汽車經銷商綜合系數為1.29，同比下滑17.8%，但系數環比9月上升0.05，結束了連續5個月的庫存系數下滑。中國汽車流通協會認為，目前芯片供給情況改善，汽車產能有所提高，經銷商進入補庫階段，但芯片短缺致使汽車供給不足情況仍將持續，經銷商庫存仍將保持低位。乘聯會秘書長崔東樹認為，到2022年初芯片供應鏈會恢復相對正常的狀態。

分品牌和陣營來看，豪華品牌車企依舊是減產的“重災區”。10月東風英菲尼迪的同比跌幅達到76.4%，連續兩個月銷量同比跌幅超過75%。此外，一汽-大眾奧迪、北京奔馳、沃爾沃亞太、上汽通用凱迪拉克、奇瑞捷豹路虎的產量同比跌幅均超過20%，其中一汽-大眾奧迪的產量同比跌幅達到47%，沃爾沃亞太產量同比跌幅為32.3%。華晨寶馬和林肯表現較為優異，均實現了產量的同比增長。其中林肯一定程度上受益于產品線的擴充和前期相對更低的基數，產銷的增量均主要來于年初上市的航海家車型。在缺芯的大勢下，寶馬表現較為穩健，9月、10月產量均實現了同比增長。11月初，大眾集團CEO赫伯特·迪斯在發表員工講話時曾表示，寶馬在芯片危機中表現得更好，它們長期以來一直與半導體制造商更密切地合作。

合資陣營產量表現在10月出現了分化。記者通過梳理9月、10月的產銷數據發現，9月包括大眾、豐田、通用、本田、日產在內的主流合資車企均遭遇了產量下滑問題，其中一汽-大眾、南北豐田的產量同比跌幅均超過40%。在10月，合資車企的產能下滑問題均有所緩解，其中一汽豐田已經實現14.2%的產量同比增幅，廣汽本田的產量同比跌幅則由9月的22.5%縮窄到了4.2%。一汽-大眾、上汽通用別克、東風本田、東風日產等車企盡管產量表現有所回升，但同比跌幅依舊超過20%。

在汽車行業供應鏈仍存在短缺問題的情況下，比亞迪、上汽乘用車等自主車企在產銷上表現較為強勢，比亞迪產量同比上漲90.2%，上汽乘用車產量同比上漲42%，廣汽傳祺、江淮汽車、五菱等自主品牌車企產量同比漲幅也達到20%左右。吉利品牌和哈弗品牌在10月依舊有著不小的產量壓力，兩大品牌的產量同比跌幅分別為27.1%和38.9%。吉利汽車集團高級副總裁兼CFO戴慶告訴記者，到9月底的時候，吉利有超過10萬輛車沒有交付。不過值得注意的是，吉利汽車和長城汽車旗下的領克、WEY、歐拉品牌均實現了產量的同比增長，其中WEY產量同比增長的幅度達到了75.5%。

崔東樹告訴記者，豪華品牌產量恢復不及自主品牌，主要原因在于生產恢復慢，體制不如自主品牌靈活。

前期基數較小、且流程體制更加靈活的造車新勢力企業則繼續保持較好的產量增幅數據。10月合眾新能源產量同比上漲326.5，繼9月之后，產量同比上漲再次突破300%；小鵬汽車產量同比上漲達到285%，此外特斯拉中國、理想汽車、零跑汽車的產量同比漲幅均超過100%。但值得注意的是，8月馬來西亞疫情造成的博世芯片短缺，對造車新勢力車企造車了較大的影響。小鵬汽車、理想汽車均發布了“缺配”交付的方案，相關的毫米波雷達均會在交付后補裝。

蔚來汽車則是頭部造車新勢力汽車中唯一一家產量同比下跌的企業。10月，蔚來汽車產量同比下跌27.5%。10月30日，蔚來汽車曾表示，由于生產線改造升級需要停線，10月份的生產計劃受到了影響，部分計劃于10月交付的車輛訂單將晚于原計劃交付。蔚來汽車總裁秦力洪在接受媒體采訪時表示，10月合肥江淮蔚來工廠由于生產線改造僅開工了10天，接下來的11月和12月的交付量會回到正常軌道。