汽車購買放開雖然美好，但不可避免的前景是，當購買限制去掉，更多家庭購買汽車，并開上馬路，在這種條件下，汽車使用管理應當如何著手才可以讓擁堵不至于惡化，甚至得到緩解？

一線城市中放開汽車限購，推行使用管理，必要而且可行

就使用管理問題最為突出的一線或準一線城市來說，擁堵嚴重的區域也是相對成熟的建成城區，擴建道路并不容易，而交管系統的潛力也是有限的，為了讓現有道路體系中容納更多的汽車，又不至于過度擁堵，一個不可避免的選擇是，道路資源或者更具體地說，特定路段和特定時點的交通流量，要在現有汽車和新進汽車之間進行再分配，從而達到交通擁堵不至于惡化的目標。而汽車使用管理需要達到多大力度、走多遠？采用何種方式？是實行類似限行的行政配給、還是類似擁堵收費的價格調節？

首先，要回答使用管理力度的問題，一方面，從必要性的角度，我們需要估算，當汽車限購放開，在一個較長的時間區間上，汽車保有量可能有多大增長？以北京為例，截至2020年底，全市民用汽車600萬輛，其中私人汽車508萬輛。而截至2020年11月1日零時，北京市常住人口為2189.3萬人。按民用汽車全口徑統計，北京市千人汽車保有量為274輛；而如果采用私人汽車口徑，北京千人汽車保有量約在232輛。這一水平不僅遠遠低于美國，也遠低于和中國具有相近人口地理特征的日、韓兩國600輛以上的千人保有量。如果沒有限購，不管從哪個口徑，北京市的千人汽車保有量都有相當的上升空間，一個合理的估計是汽車總量將在現有基礎上再翻一倍。類似的趨勢也存在于國內其他一線以及準一線城市。

完全不必為這一數字所嚇倒。一個明顯而易被忽略的邏輯是，汽車總量的翻倍不是必然等于道路交通流量的翻倍。以筆者所在的成都市為例，市中心的天府廣場，不論白天早晚高峰多么擁堵，凌晨時分的天府廣場都空空如也，暢通無阻。北京的情況也大抵如此。當然，這種交通流量的變化是自然和社會節奏導致的結果，而一個合理的汽車使用管理體系也可能實現類似的目的，實現汽車擁有和使用兩方面的相對分離，哪怕是在白天或者早晚高峰時段。

而另一方面，從可能性的角度，現有條件下，使用管理的調整作用可以釋放多少道路資源？為回答這一問題，我們使用西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心（CHFS）的家庭入戶調查數據，對北京、上海、成都三個汽車普及水平較高城市中有車家庭的汽車使用程度，按汽車行駛里程進行了分析。根據最新的人口普查數據，三大城市的人口規模相差無幾，其中成都的經濟發展水平不如京滬，而由于沒有限購政策，汽車保有水平與京滬相差無幾。

CHFS數據表明，汽車使用里程在不同家庭之間高度不均。以北京為例，有車家庭的年使用里程平均為1.3萬公里。其中，接近2/3家庭使用里程較低，平均僅為5700公里；而剩下1/3家庭使用里程則高得多，平均約為2.7萬公里。換言之，就家庭汽車使用里程而言，較高使用家庭平均而言是較低使用家庭的4倍以上。這一規律在上海、成都也同樣存在。

基于這一分布，即使道路資源總量相對穩定，如果較高使用程度的1/3家庭能夠把車輛使用里程降到目前的一半（仍兩倍于較低里程家庭），而且新購車家庭的汽車使用里程相當于當前較低里程家庭，則一個城市就可以毫無壓力地容納額外的2/3有車家庭。以上概算表明，即使不考慮道路通行能力的進一步擴容，通過對現有道路資源進行再分配，也可以為汽車限購放開導入相當的空間。從這個意義上說，在一線城市中放開限購、推行汽車使用管理，不僅必要，而且可行。

當然，以上概算仍有進一步細化的余地。第一，現有的CHFS調查數據中家庭汽車使用里程按年度統計，并未區分時段和地段，不能和擁堵條件下的使用情況簡單對應。但非常可能的是，即使就擁堵相關的使用里程來看，家庭之間不均等的情況也大概率存在。第二，如何在汽車的高低使用家庭之間進行調節，或者讓有車家庭出行由開車轉變為其他模式，本身正是使用管理需要回答的問題，并且相當有挑戰性。

以放開限購所帶來的壓力為動力，去促進使用管理

好消息是，這一調節過程一定程度是可能自發進行的，尤其是當其他交通模式在不斷發展時。首先，車輛的增加會導致擁堵的增加，開車出行的時間成本由此增加，部分私家車出行者會向其他模式尤其是公交切換。切換的程度與公交系統的發展程度有關。從我們的研究來看，地鐵而不是大巴更能實現私車出行向公交的切換。一個簡單的原因就在地鐵出行準時快速，其時間收益足夠抵消公交出行舒適性和便利性的不足。

和大家日常感受不同，即使汽車越來越多，一個城市的擁堵程度是可以降低的。根據疫情之前2019年高德地圖聯合多家單位發布的研究報告，自2016年開始，全國50個主要城市的高峰行程指數連續兩年下降或持平，使得2018年路網高峰行程指數為2015年之后四年最低。以成都為例，和北京不同，雖然多年來一直實行每周五限一的限行政策，但從未限購，其民用汽車保有量從2010年底的約140萬輛增加到2019年的413萬輛。但不管從筆者直觀感受還是用擁堵數據來看，成都的擁堵水平都相對穩定。其中的原因應該是多方面的，尤其不應忽視公交尤其是地鐵，以及電動自行車等交通模式所承擔的分流作用。

而壞消息是，雖然存在公交分流效應，隨著私車規模都達到一定程度，地鐵及路網建設進入成熟階段，私車出行和其他交通模式之間的動態均衡可能會更加緊湊，私車出行向公交的進一步分流會更加挑戰。不同交通模式之間的動態均衡結果可能偏離社會最優化水平，將不得不借助更大力度的限行乃至擁堵收費以內化汽車使用的外部性，從而實現城市交通的優化平衡。而這也是倫敦、瑞典等城市引入擁堵收費的原因，目的是促成私家車出行向公交的進一步分流。

值得注意的是，限行尤其是擁堵費等治理措施本身不是無敵的，其前提仍然依賴于其他交通模式的發展，包括公交尤其是軌道交通系統。此外，社會接受程度也是值得關切的重要方面。針對擁堵原因，尤其是其中里程分布不均的問題入手，不僅是精準施策的做法，其中所蘊含的公平化原則，也可能成為贏得廣泛支持的基礎。而以智能網聯技術為代表的汽車技術發展，也在為基于里程的使用管理提供新的技術上的可能。

無論如何，轉型使用管理的方向一旦選定，就只有一路向前，以放開限購所帶來的壓力為動力，去促進使用管理。因為當現有汽車的擁有者在一年開行數萬公里的時候，我們其實沒有道理以公共道路資源緊張為由，去拒絕那些目前家里連一輛車都沒有的家庭。公平，而不僅僅是效率，是汽車使用管理中需要考慮的一項基本原則。這一原則會幫助使用管理政策本身贏得支持，取得成效。相比已有國際經驗，這也是中國汽車的使用管理能夠最終開辟新路的一個可能方向。

（作者單位：西南財經大學中國家庭金融調查與研究中心）