電動化已經從各大車展延伸到中國國際進口博覽會。

在上海國際博覽中心2.1館，各家車企的純電動產品爭奇斗艷。在大眾集團展臺中，ID.3和ID.6占據了頭排位置，體驗的觀眾絡繹不絕。

除了純電動車外，多家車企、供應商也展出氫燃料電池汽車以及氫燃料電池解決方案，展現出在電動化的大浪潮中的一個變量。

在豐田展臺，除了純電動的bZ4X和采用油電混動的賽那福祉車外，Mirai和柯斯達福祉車都采用了氫燃料電池動力，而這兩款車型也將亮相明年舉辦的北京冬奧會。而現代汽車集團展臺中央幾乎全部都是氫能源相關的技術展。

除了一直堅持氫燃料電池技術發展的日韓車企外，來自法國的零部件供應商彼歐、米其林，德國零件巨頭博世均展出自己的氫燃料電池解決方案。

此前，包括通用汽車、豐田汽車、現代汽車、寶馬、奔馳等車企均在氫燃料電池領域有所布局，2006年，寶馬還曾推出過汽油、氫氣雙模的BMW氫能7系車型。氫燃料電池一度被很多業內人士人視為未來新能源汽車的終極解決方案。

在理想狀態下，，氫燃料電池汽車排放出來的只有水。現代汽車方面表示，旗下的氫燃料電池汽車NEXO是臺行走的空氣凈化器，1萬輛NEXO在道路上行駛可以凈化2萬輛燃油車排放的顆粒物，相當于種植60萬棵樹。

從使用的角度，氫燃料電池汽車只需要花上三五分鐘充氫，就能實現500km以上的續航，同樣以NEXO為例，這款氫燃料電池車只需要充氣5分鐘，就能夠800km的NEDC工況續航，這種補能體驗接近于普通燃油汽車，而純電動汽車動輒30分鐘甚至幾個小時的補能時間，也催生當下補能困難的問題。

但是，看起來無限美好的氫燃料電池汽車，目前卻并沒有成為主流。國內某合資車企高告訴第一財經記者，該公司的外方股東曾計劃在2015年開始大規模銷售氫燃料電池汽車，但這一計劃最終不了了之。補能困難、續航較短（相對于燃料電池汽車）的純電動汽車開啟了邁向主流的步伐。

多方數據顯示，2021年9月，中國純電動汽車銷量達到276766輛，同比增長211.9%，市場滲透率達到17.5%；在歐洲市場，挪威9月純電動汽車市場滲透率已經達到了77.5%，德國9月純電動汽車的市場滲透率則為17.1% ，市場份額首次超過柴油汽車，其他歐洲主要國家的純電動汽車市場滲透率幾乎都能夠在20%左右徘徊，并有著持續上升的趨勢。

而截至今年10月，現代氫燃料電池汽車NEXO全球累計銷量為2萬輛，而它已經是市場表現最好的氫燃料電池乘用車之一，其全球累計銷量甚至不及特斯拉Model Y 9月單月在中國的交付量。

基建、成本等多方面因素讓燃料電池汽車難以短時間大規模普及。首先在補能體系的建設上，根據現代汽車提供的數據，目前國內共擁有120座充氫站，并主要集中于上海、山東、廣東等省市。作為對比，根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據，截至9月，國內充電設備已經超過222萬臺；全國工商聯的數據則顯示，到2020年國內加油站數量為11.9萬座。

同時氫氣的制取、運輸制約了氫燃料電池汽車的發展。當下，運氫的方式主要分為氣氫拖車運輸、氣氫管道運輸和液氫罐車運輸，在運輸過程中將會產生較大的損耗和成本。

豐田汽車(中國)投資有限公司高級執行副總經理董長征在接受采訪時表示，FCEV 在成本以及基礎設施等方面還有很多課題。特別在成本方面，目前需要補貼才可以達到燃油車價格水平，新一代產品的成本需要努力降為現在產品成本的三分之一。

氫燃料電池電堆中需要鉑、鈀等貴金屬，較小等產量也制約了規模化降本的效果。有業內人士測算，豐田Mirai 續航里程在600km左右，以年產3萬輛來計算，其電堆成本將達到7~8萬元人民幣，整套燃料電池系統的成本則將超過12.8萬元人民幣，而采用續航里程接近的鋰電池系統（70-80kWh鋰電池）成本將在9~10萬元之間。由于成本高昂，氫燃料電池車的售價也相對偏高。豐田Mirai在日本的售價為 710萬~860萬日元，折合人民幣39.99萬~48.44萬元，現代NEXO在美國的起售價折合人民幣接近40萬元。

中國工程院院士衣寶廉則認為，要實現燃料電池汽車產業化，必須大幅度降低燃料電池發動機的成本和氫氣成本，同時降低加氫站的建設費用。2021年8月19日財政部、工業和信息化部等多個部委發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，明確京津冀、上海、廣東3大城市群進入首批燃料電池汽車示范應用。時隔2個月后，上海市率先發布落地方案——《關于支持本市燃料電池汽車產業發展若干政策》。

目前，豐田、現代汽車等已經開始在中國市場推進氫燃料電池的產業化落地。2021年3月，現代汽車集團全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地“HTWO廣州”正式動工，該工廠初步規劃年產6500套氫燃料電池的產能；豐田則在進博會上帶來“TL power 100”燃料電池系統，這一系統也會由豐田在中國和合作伙伴合資的聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司和華豐燃料電池有限公司生產、銷售。此外，博世與慶鈴汽車合資，已經實現量產和銷售的商用車氫燃料電池系統。

值得注意的是，目前計劃在國內生產、銷售的氫燃料電池系統均為商用車系統。上汽通用汽車泛亞汽車技術中心驅動系統部發動機總工程師邱勁草告訴記者，5年內氫燃料電池技術將圍繞商用車應用，乘用車還在大規模應用的前夜。根據IHS Markit的預測，到2025年，中國在道路上行駛的燃料電池汽車將達到10萬輛。

在雙碳目標之下，氫燃料電池汽車依舊能夠成為純電動汽車之外的新選擇和有效補充。現代汽車集團“HTWO廣州”總經理吳承燦告訴記者，純電動和氫燃料電池并不沖突，純電動汽車可以駕馭短途出行，而補能速度更快的氫燃料電池汽車能夠在長途出行上更有作為，兩者可以進行互補。工業和信息化部節能與綜合利用司司長黃利斌也曾表示：“我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。”

全球氫能權威組織國際氫能委員會（HydrogenCouncil）預測到2050年，氫能將占全球能源需求的18%，市場規模將達到2.5萬億美元。氫能的普及將助力每年減少60億噸以上的二氧化碳排放，并同時創造超過3000萬個就業崗位。