受到“芯荒”的影響，2021年9月的中國車市，并沒有呈現(xiàn)“金九”的成色。第一財經(jīng)記者查詢乘聯(lián)會產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，9月份國內(nèi)超過20個汽車品牌產(chǎn)量下跌幅度超過30%，其中9個汽車品牌跌幅超過了50%，東風(fēng)英菲尼迪產(chǎn)量降幅甚至超過了80%。值得注意的是，自主品牌車企和造車新勢力公司整體而言產(chǎn)量降幅更小，比亞迪等少數(shù)幾家自主車企還實現(xiàn)了產(chǎn)量同比大幅增長。乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，自主品牌車企由于體制更靈活，在芯片短缺的大背景下保供能力更強。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年9月，國內(nèi)狹義乘用車市場銷量達158.1萬輛，同比下降17.4%，環(huán)比8月銷量增加8.9%。單純從銷量來看，市場似乎并不如往年景氣，但經(jīng)銷商的庫存系數(shù)已經(jīng)連續(xù)5月下滑。中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，9月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.24，低于1.5的警戒線，而在疫情前的2018年和2019年9月，經(jīng)銷商庫存系數(shù)則分別為1.82和1.5。

汽車流通協(xié)會分析認(rèn)為，9月處于旺季，但由于芯片短缺導(dǎo)致汽車廠家減產(chǎn)，經(jīng)銷商庫存系數(shù)也達到近年來的低位。據(jù)經(jīng)銷商反饋，目前整體營銷活動力度較小，終端價格上漲范圍擴大，再加上訂單延遲交付導(dǎo)致消費者觀望情緒加重。

“我是8月底訂的車，當(dāng)時約定在‘十一’前后交車，但是昨天銷售顧問告訴我說還要再等等。”上海一位購買了某自主品牌產(chǎn)品的用戶告訴記者。但這并不是個案，記者了解到，無論是奔馳、寶馬，還是比亞迪、吉利、哈弗，頭部品牌的暢銷車型提車時間普遍為3個月以上。

分品牌陣營來看，豪華車公司中奧迪、奔馳9月產(chǎn)量跌幅較大，寶馬情況則相對較好。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，華晨寶馬9月產(chǎn)量逆勢上漲，同比增幅達到9.1%；北京奔馳和一汽-大眾奧迪的9月產(chǎn)量則分別同比下跌36.5%和65.3%。此外，沃爾沃在9月產(chǎn)量同比下跌58.4%。2020年才開始國產(chǎn)的林肯9月的產(chǎn)量則同比上升了42.9%，但值得注意的是，和上述幾大品牌相比，林肯前期基數(shù)相對較小，2020年9月產(chǎn)量僅為5940臺。

9月，一汽-大眾銷售公司總經(jīng)理郭永鋒向記者表示，截至8月份一汽-大眾已經(jīng)接近連續(xù)4個月產(chǎn)量減半。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月份一汽-大眾產(chǎn)量進一步下滑了56%。今年第二季度，記者曾了解到，由于部分芯片短缺，一汽-大眾部分工廠在4月份大面積停止生產(chǎn)大眾品牌的車型，優(yōu)先保障奧迪車型的生產(chǎn)。而如今，奧迪品牌和大眾品牌產(chǎn)量跌幅雙雙超過50%，足以見得一汽-大眾零部件供應(yīng)的窘迫。同屬于德系的上汽大眾也將更多資源傾向于大眾品牌，9月該公司大眾品牌車型產(chǎn)量同比只下跌了12.5%，但上汽斯柯達的產(chǎn)量同比銳減了56.6%。

過去以供應(yīng)鏈穩(wěn)健著稱的日系品牌，也在9月遭遇了較大的生產(chǎn)壓力。一汽豐田、廣汽豐田在9月產(chǎn)量同比下滑皆超過50%，東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田產(chǎn)量同比下滑超過30%，表現(xiàn)最好的廣汽本田產(chǎn)量同比下滑也達到了22.5%。

相較之下，自主品牌的減產(chǎn)的情況略優(yōu)于合資品牌。9月，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等頭部自主車企產(chǎn)量同比下跌均不到20%。比亞迪汽車、上汽乘用車、奇瑞汽車的等中國車企更是實現(xiàn)產(chǎn)量的同比增加，其中比亞迪9月產(chǎn)量同比上漲了88%。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年前9個月，我國豪華車公司累計產(chǎn)量同比增17%，合資公司累計產(chǎn)量同比下滑8%，自主車企累計產(chǎn)量同比增長39%。

崔東樹認(rèn)為，合資車企僵化的體系是其在本輪芯片危機中應(yīng)對更弱的主要原因，合資車企靠一級供應(yīng)商，而很多自主車企機制更靈活，通過各種方式找資源，包括直接聯(lián)系芯片廠家購買，因此能獲得更多資源。

在剛剛結(jié)束的2021中國汽車供應(yīng)鏈大會上，長安汽車副總裁楊大勇也表示，他幾乎每月都有一周的時間待在上海“找芯片”，最近一次是10月15日。“感覺情況還不是特別的樂觀，今年的四季度不會在芯片上有太大的改善，這種情況可能會持續(xù)到明年年中。”楊大勇說道。

和傳統(tǒng)車企相比，前期基數(shù)較小、且流程體制更加靈活的造車新勢力企業(yè)在數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)更加優(yōu)異。9月特斯拉中國產(chǎn)量同比上漲323%，合眾新能源同比上漲277.5%，威馬汽車、蔚來汽車和小鵬汽車產(chǎn)量同比上漲均超過100%，理想同比上漲則達到了70%。

盡管數(shù)據(jù)較好，但造車新勢力們同樣面臨著“芯慌”和零部件短缺的問題。8月，受到馬來西亞疫情和國內(nèi)疫情的影響，蔚來汽車芯片和內(nèi)飾供應(yīng)商出現(xiàn)斷供問題，致使蔚來汽車8月交付量僅為5880輛，跌出國內(nèi)造車新勢力交付量的三甲；9月理想汽車也發(fā)布公告稱，由于馬來西亞新冠肺炎疫情，該公司毫米波雷達供應(yīng)商專用芯片的生產(chǎn)受到嚴(yán)重阻礙，公司下調(diào)第三季度的交付預(yù)期量。

“馬來西亞疫情，博世ESP等芯片斷供已經(jīng)成為全行業(yè)的問題，我們也只能盡可能保證供應(yīng)，給用戶交付。”理想汽車內(nèi)部人士告訴記者。

蔚來汽車供應(yīng)鏈發(fā)展助力副總裁潘昱在全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會介紹到：“車用芯片供應(yīng)鏈整體經(jīng)歷了幾個階段的挑戰(zhàn)，第一個階段主要是由于誤判和供需的錯配，一方面是猛增擠壓了上游產(chǎn)能，另一方面導(dǎo)致芯片供應(yīng)緊張甚至斷貨，中段廠商進入紊亂的狀態(tài)，第二個階段各種各樣的黑天鵝事件頻發(fā)，目前我們正處在第三個階段，半導(dǎo)體全球化分工處于在疫情的長期影響中，供需的剪刀差進一步擴大。”

中汽協(xié)副秘書長李邵華認(rèn)為，從之前需求錯配到現(xiàn)在恐慌性爭搶資源，缺貨恢復(fù)周期會延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會出現(xiàn)的。真正得到緩解，需要上游產(chǎn)能形成。芯片行業(yè)在去年底開始陸續(xù)地投資布局，最少要1年多才能形成生產(chǎn)能力，也就是說汽車芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性緩解。

在“芯慌”的大環(huán)境下，部分車企已經(jīng)開始嘗試向用戶交付“非標(biāo)準(zhǔn)配置”的產(chǎn)品。在北京奔馳官網(wǎng)上特別注明：“部分車型受供應(yīng)短缺影響暫時無法配備車載通信模塊。對于受到影響的車輛，Mercedes me互聯(lián)服務(wù)（包含梅賽德斯-奔馳緊急呼叫系統(tǒng)）將無法使用。”一位購買星越L的用戶則告訴記者，原本配置兩把遙控鑰匙的新車，在交付時僅提供了一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙，剩下的一把遙控鑰匙將在未來有貨時補上。

理想汽車則在10月發(fā)布新的交付方案，為急于提車的用戶提供僅安裝1個前正向毫米波雷達和2個后角毫米波雷達的產(chǎn)品，未安裝的2個毫米波雷達計劃在12月到明年春節(jié)前為用戶補裝。