“芯荒”擾亂了車市的節奏，車企的排名也迎來了大洗牌。

在剛剛過去的9月份，多家車企銷量大幅下跌。即便是常年穩居前三的車企也出現了意外，這表現在上汽通用跌出前三，被吉利取而代之。同時，南北大眾（上汽大眾和一汽-大眾）的排位發生變化，上汽大眾今年首次超越一汽-大眾摘下冠軍寶座。而日系車同樣是缺芯的重災區，與此前相比，南北豐田（一汽豐田和廣汽豐田）被擠出前十，這也是近幾個月來南北豐田首次跌出前十。

一汽-大眾被上汽大眾超越主要是受缺芯的影響較為嚴重。從9月零售銷量來看，一汽-大眾銷量為10.8萬輛，同比下滑48.6%，是乘聯會統計的銷量排名前十五的廠商中跌幅最大的車企，其次就是上汽通用，跌幅達38.9%。而上汽大眾9月零售銷量為12.4萬輛，南北大眾之間的差距為1.5萬輛左右。不過，從前三季度的情況來看，一汽-大眾依然穩居第一，上汽大眾與其之間的差距為30萬輛左右。

一方面，一汽-大眾缺芯較為嚴重，其旗下的大眾品牌和奧迪品牌均面臨這樣的問題。今年9月份，一汽-大眾銷售公司總經理郭永鋒在接受第一財經記者采訪時表示，截至8月份一汽-大眾已經接近連續4個月產量減半。而一汽-大眾的瓶頸資源之一是博世ESP芯片，馬來西亞疫情的爆發使博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽車芯片受到了直接影響。另一方面，上汽大眾雖然9月銷量也出現了23.1%的下滑幅度，但帕薩特和途觀車型的煥新在一定程度上挽回了部分銷量。其中，帕薩特9月銷量達1.4萬輛，同比增長6.2%。

過去多年來，上汽大眾一直領跑車市，這種局面在2019年發生了變化。一汽-大眾開始趕超上汽大眾，且兩者之間的差距越來越大。上汽大眾被一汽-大眾反超，一方面是由于一汽-大眾旗下豪華品牌奧迪銷量不斷增長，另一方面是一汽-大眾產品線豐富程度提升。而此前，上汽大眾的產品線相對更豐富，完善產品布局的時間也相對較早。早在2010年，上汽大眾就引入了途觀車型進行國產，在長達5年的時間里，途觀一直霸占著20萬元以上的合資SUV市場冠軍的位置，消費者在很長一段時間都必須加價才能購買。在中級車、入門級轎車以及SUV等細分市場，上汽大眾多年來在銷售體量上多次超越一汽-大眾。不過，隨著2018年大眾品牌首款SUV產品的落地，以及捷達品牌的獨立并迅速推出多款車型，一汽-大眾在市場規模上迅速趕超上汽大眾。尤其是SUV產品的快速推出，這彌補了一汽-大眾在SUV領域的空白。

除了德系車外，日系車同樣是芯片短缺的重災區。9月一汽豐田和廣汽豐田跌出銷量排名前十榜單，兩者銷量均同比下滑34.4%。乘聯會統計的數據顯示，9月主流合資品牌終端銷量為69萬輛，同比下滑31%，其中，日系市場份額占比20.8%，同比下降3.8個百分點。據外媒報道，由于全球半導體短缺和中國電力短缺，11月豐田汽車將在其最新的產量規劃上，將全球汽車產量削減15%(15萬輛左右)。此前,豐田汽車已經較原計劃將9月和10月的汽車產量削減了40%。

9月車企銷量排名另一個較大的變化體現在自主品牌上。一是吉利躋身前三，二是比亞迪沖進前十榜單，這是比亞迪連續第二個月位居前十之列，同時比上個月的排位上升一名，排在第七。此外，特斯拉首次闖入排名前十五的榜單，而豪華品牌華晨寶馬和北京奔馳則因為缺芯問題不在榜單之列。特斯拉和比亞迪近期的強勢表現與新能源汽車行業的增長有關。從9月新能源車企銷量來看，造車新勢力蔚來和小鵬月銷量首次過萬輛，比亞迪、特斯拉等新能源汽車的銷量迎來大幅增長。比亞迪在A級新能源車領域發展較好，其以低價平價戰略與合資品牌競爭，擠壓了燃油車部分市場份額。而比亞迪插電混動車型銷量也在不斷上漲，推動了電動車整體銷量的增長。特斯拉則是因為此前堆積的訂單轉化成了銷量，同時Model Y此前降低價格門檻也推動了銷量的增長。

整體上來看，今年自主品牌表現強勁，與合資品牌相比，其受到缺芯的影響較小。“自主品牌能夠靈活購貨，因此自主比合資表現強很多。合資品牌生產下滑最嚴重，主要是供應鏈體系僵化，他們主要靠一級供應商，而很多自主品牌是直接聯系芯片廠家購買，因此能獲得更多的資源。另一方面，合資企業的芯片是全球分配，因此中國市場的供給存在不足的問題。此外，豪華車的利潤高，企業會優先保供給，合資品牌就被犧牲了。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，芯片短缺減緩了行業洗牌，因為好企業沒車賣，因此差的企業也能賣更多的車。