2018年1月1日起，1.6L及以下排量乘用車購置稅優惠政策正式取消，小排量乘用車購置稅恢復至10%的法定稅率征收。這一早就列在時間表里、曾被一些業內人士認為可能會對中國車市產生巨大影響的新政，就目前的市場反應來看，似乎并沒有如愿地達到“巨大”的程度，倒是應了另一些人的說法：優惠政策落幕市場會反應溫和，因其已經完成歷史使命，該功成身退了。

回顧對比歷史上3次減稅政策之后小型車的市場表現，就知道所謂“反應溫和”并非簡單臆測。通過降低購置稅促銷量的政策首現于2009年。當年1月20日至12月31日期間，對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%征收車輛購置稅政策，2010年開始按照7.5%征收，2011年恢復10%。此舉促成了中國汽車行業的“黃金期”：當年全國汽車銷量實現46.15%的爆發式增長，并且一躍成為全球第一汽車產銷大國。2016年再推小排量車5%購置稅政策，效果卻不如上次，當年銷量同比增長了21.4%。而在2017年實施小排量車7.5%購置稅政策之后，盡管全年銷量暫未統計出來，但業內人士預判當年乘用車銷量增速不會高于4%。

“溫和反應”還體現在一些車企的銷售數據上。2017年，通用汽車中國市場的銷量為404萬輛，同比增長4.4%，而在2016年的增速為7.1%。福特的數據顯示，2017年，其在華銷量近120萬輛，同比下降6%，而在2016年卻是增長11.9%。與2016年相比，豐田在中國的銷售增長在2017年有所放緩?，F代汽車和起亞汽車都將減稅恢復作為2017年銷量下滑的原因之一。雖然車企們都考慮到減稅政策的影響，但它們均認為這種影響并不是太明顯。

所有數據的“溫和”表現都指向一個結果：購置稅優惠對汽車銷售提振的邊際效應正在遞減。而這種結果或許可以這樣解讀：消費者和市場都正在變得成熟起來，尤其是二次購車的車主越來越理性，以價格刺激來提振銷量的策略正在失效，汽車企業的經營策略必須要隨之改變。這個時候，一個問題就凸顯出來了：小排量汽車在失去政策扶持及市場理性的選擇下銷量下降，前景難有樂觀，其在之前被人期許的“大市場”還有沒有可能實現?

一些人可能會堅定地給出肯定的回答，但時間就推至較遠的未來了。“肯定”的理由其實也不難找。從全球范圍看，目前小型車已經成為潮流。日本小型車的銷量占汽車總銷量的40%～50%，而歐洲小型車銷量占比更是達到70%。中國汽車發展也應該向這個方向去。而怎樣向這個方向去，則要看那個潮流是怎么形成的。除了日歐消費者消費理念更加成熟，更愿意為環保買單，以及政策對小型一貫的扶持外，更為重要的一個原因卻在于小型車本身品質過硬。

說到品質，國內小型車生產企業特別是自主品牌車企就該好好反思一番了。一家自主車企的高管曾發過這樣的感慨：“如果只干小型車，經營壓力會非常大。我們既不能一步登天，也不能固守田園，一步一步往上邁。”多年主打小型車的自主車企，大多也都有類似想法。做小車只是一種無奈的被迫的選擇，骨子里還是要“一步一步往上邁”的。換句話說，這些車企根本就沒有想把小車“做大”，它們追求的“大”，是希望通過“往上邁”(即做大車)實現的。在這種心態下，小車品質怎么會高呢?

這一點可以從消費者極為看重的安全性上反映出來。一家調研機構進行的一項市場調查顯示，在人們選擇不購買小排量車的各種原因中，認為“小排量車安全性差”排在第一位，占52.6%;而關于“小排量車需要做哪些方面的改進”這一問題，有62.8%的消費者認為“應裝備必要的主動和被動安全裝置，提高車的安全性”。這兩組數據從正反兩個角度反映了安全性的重要性，因此必須成為汽車生產企業重視的首要問題。然而，這些年國內市場銷售的小型車的安全性卻難如人意。從近些年中國汽車技術研究中心發布的幾批C-NCAP碰撞安全測試結果看，納入測試范圍的小型車得分都不高，而有的國產微型車根本都不敢參與碰撞測試。車身設計、使用材質以及生產過程一致性等方面欠缺，是導致碰撞安全測試得低分的主要原因，而這些問題在國產小型車身上普遍存在。

對消費者而言，可以不必在乎技術的先進與否，但是一定不會置生死于度外。消費者對目前市面上小型車的安全性普遍存在質疑，這種質疑不可避免會對此類車市場銷量產生負面影響。如果車企對包括安全性在內的品質問題不夠用心，怎么可能贏得消費者的認可。當扶持政策退出，小型車要做大市場，只有一條路可走，那就是車企必須加大對此類車型的投入力度，不斷提高其品質，努力改變“小型車即低質車”的尷尬現實。