再次路過鄭州市的航海路與京廣路交叉口時，王芳仍會忍不住朝西南角回望。

“那兒有我的青春，我在那賣了近10年汽車票。”順著王芳手指方向望去，是一個機動車檢測站——僅僅半年多之前，它所在的位置還是營業28年的鄭州長途汽車總站（下稱“鄭州客運總站”）。

啟用于1992年12月、隸屬于鄭州交通運輸集團有限責任公司（下稱“鄭州交運集團”）的鄭州客運總站，曾是鄭州規模最大的三家汽車客運站之一，高峰時期每日發送旅客2萬人次。

王芳曾以為，自己會在這個車站干到退休。但如今，她卻親眼見證這家客運站在2020年10月無奈停運，之后又被鄭州交運集團轉型為機動車檢測站。

實際上，如果把目光擴大到全國，鄭州客運總站的停運、轉型，不過是汽車客運行業的一個縮影，而此起彼伏的客運站關閉、停運，在業內早已司空見慣。

眼睜睜看著曾經如日中天的客運站，如今紛紛走到虧損、停業的境地，王芳的眼神也開始黯淡起來。

跌落

與同事王芳的憂傷不同，司玉東更多流露出的，是對鄭州交運集團曾經輝煌的懷念與遺憾。

這位已在鄭州交運集團工作近20年的“老客運”，如今擔任鄭州交運集團黨委工作部部長。

“高峰時期，我們的客運班車往西一直通到烏魯木齊，往南到海南，往北到黑龍江。”司玉東說，當時開往海南的班車，還要搭輪渡過瓊州海峽。

那是屬于客運業的黃金時代。

“過去，在公路客運發展的黃金時期，它干了一些本該是鐵路、民航去干的事情，抓住了這個時機，飛速發展了上千公里的、收入含金量較高的長途班線。”鄭州交運總經理助理張濤介紹。

王芳至今仍對當年熙熙攘攘的春運懷念不已。“不僅火車買不到票，連我們客車也得提前訂票，為了買票，有些乘客甚至還托人找到過我”。

在高鐵尚未開通的客運黃金時代，鄭州交運集團的年營業收入從2003年剛組建時的7.3億元，一路攀升至2008年的10多億元，到2012年前后，這一數據又攀升至20億元。

當時，包括鄭州客運總站在內，鄭州交運集團旗下還擁有鄭州長途汽車中心站、汽車客運南站、汽車客運北站等10多個汽車客運站，而鄭州交運集團的2200余輛客車，則每日奔波于全國25個省、市、自治區的342余條線路上。一方面，它每年將4000多萬人次的乘客運送到全國各地；另一方面，也不斷推動鄭州交運集團的營收、利潤雙攀升。

不只鄭州交運集團，全國客運業都在一路凱歌。

以上市公司江西長運（600561.SH）為例，這家擁有南昌長途汽車站、青山北站等7個客運站點的江西省客運骨干企業，2001年剛上市時年營業收入不過1.21億元，年凈利潤2198萬元，可是到了2014年，年營收已飆升至25.97億元，年凈利潤則暴漲至1.49億元。

和江西長運一樣，鄭州交運集團也曾躊躇滿志謀劃進入資本市場。2008年，鄭州交運集團與廣發證券、北京博興投資顧問公司、利安達會計師事務所等三家機構簽約，推進集團整體上市，并對中高層人員實施現代企業制度培訓。

如今回頭看，那或許是鄭州交運集團最好的一個時期，如果當時能夠上市成功，它可能會進入一個飛躍期。但如今，面對日漸減少的客流量、每年都在下滑的營收，上市幾乎成為遙不可及的夢想。

以鄭州客運總站為例，這個曾在高峰時期日發送旅客2萬人次的車站，到2020年10月停運時，日客流量已下滑至最低4000人次。今年春運期間（2月10日至15日），鄭州各長途汽車客運站日均發送旅客總計1.2萬人次，甚至不到歷史高峰期的十分之一。

曾經年營收20億元的鄭州交運集團，如今的營收已逐步下滑至數億元，并且仍以每年兩位數的速度持續下滑。而江西長運也在2017年營收達到28億元的巔峰后，開始一路下滑，到2020年，年營收已經跌至18億元，當年凈利潤虧損3.11億元。

交通運輸部每年發布的公路水路交通運輸行業發展統計公報數據表明，這種下降并非某個地方、某家企業的特例。

數據顯示，2012年，全年全國營業性客車完成公路客運量還高達355.70億人，但到了2015年，這一數據已經大幅下降至161.91億人，之后便開始以每年5%左右的速度緩慢下滑，其中，2016年，全年全國營業性客車完成公路客運量為154.28億人，2017年為145.48億人，2018年為136.72億人，2019年為130.12億人。2020年至今，由于新冠肺炎疫情的頻繁侵擾，公路客運量持續下降，2020年全國營業性客車共計完成營業性客運量96.65億人，比上年下降45.1%。

一些客運站也紛紛因不同原因關停。

自2019年以來，中國經濟最為發達的城市之一廣州市，就曾先后關停廣州北站汽車客運站、越秀南站客運站、永泰汽車站、黃埔汽車客運站、番禺汽車客運站、廣州汽車客運站、番禺市橋汽車站等多個客運站。一份來自廣州市交通運輸局的數據顯示，2011年前后，廣州全市客運站日均客流量曾高達33萬人次，到了2021年，這一數據直線下滑至2.5萬人次，降幅高達90%。

此外，與廣州毗鄰的深圳市也先后將轄區內的新城汽車站、福永客運站、沙井汽車站、大鵬客運站等多個客運站關停。

“因受高鐵、順風車、產業轉移以及新冠疫情的影響和打擊，沙井汽車站經營形勢不樂觀，客源、營收斷崖式下降，車站處于嚴重虧損狀態，為了合理止損，于2021年8月1日起停止營業。”深圳沙井汽車站在一則停業通知中稱。

擠壓

剛剛過去的2022年1月，由于鄭州突發疫情，鄭州交運集團及其旗下客運站、客運班車全線停運，整整一個月公司幾乎沒有任何收入，“包括我們董事長在內，我們幾千名員工，每個月只發了1200元工資。”司玉東說。即便如此，這對本就徘徊在虧損邊緣的鄭州交運集團而言，仍是一筆不小的開支。

最初，鄭州交運集團的不少員工將營收下滑歸因于高鐵的開通，“我們有一個通俗的說法，開通一條高鐵，死一片（客運）線路。”司玉東回憶，當時一些同事，甚至到了“聞高鐵色變”的程度。

其實，對高鐵膽戰心驚的又何止他們。位于湖北省的仙桃市客運總站，2011年還發送了超過330萬人次旅客，但到了2012年，伴隨漢宜快速鐵路的開通，仙桃至武漢的旅客量一夜之間下滑95%，到2017年，該站年發送旅客量僅150萬人次，虧損100萬元。

而曾被稱為客運“黃金線路”的黃州—武漢班線，高峰時每天發往武漢的旅客量有6800人次，伴隨武漢—黃岡城際鐵路于2014年開通，當年該線路的客流量便銳減至800人次。

這種“高鐵效應”在高鐵線路密集的長三角、珠三角更加明顯。

以2010年開通的滬寧城際高鐵為例，在高鐵開通前，從上海長途東站發出的長途汽車，僅在南京停靠的客運站就有3個，如今已全部停運，而該高鐵沿線的蘇州、無錫、常州、丹陽、南京等多個城市的省際公路客運均受到影響。“每年的降幅都在10%以上，幾乎可以說是‘斷崖式’的。”南京某客運站一位負責人談及行業的頹勢，也是一聲嘆息。

面對沖擊，公路客運行業并非沒有清醒者。2010年，鄭西高鐵通車后，司玉東在調閱相關數據時，便在一份業內雜志上注意到，一些業內人士開始提出，隨著高鐵等出行方式的多樣化，隨著信息化的發展，傳統客運模式的下滑，將是不可逆轉的必然趨勢。

“如果我們（行業）那時候思路上創新一點，早早改變思路，啟動轉型，雖然政策突破上會比較難，但只要推動就會有突破，可能現在的日子會好過一些。”司玉東說。不過轉型尚未實現，更糟糕的境況就接踵而來——2020年以來，本已下行的客運業，在疫情困擾下動輒就是停運，甚至有時一停就是好幾個月，可謂雪上加霜。

面對客運主業的節節下滑，鄭州交運集團不得不謀劃轉型。

最初，鄭州交運集團都將高鐵視為自己最大的“敵人”，但經過大數據分析，他們發現，雖然高鐵確實對客運有影響，但這種影響不僅是替代關系，更是互補關系。

“高鐵是快，但它到不了每個鄉鎮，它拉過來的人，最終還是得靠客車拉到縣鄉鎮上。”司玉東說，正是這種認識的改變，開始讓他們發現新的客運機會。

2018年2月，全國第一條跨省公交班線，即鄭州—晉城線路正式開通，票價單程低至20元，開通僅兩個月，兩地客流量便高達16萬人。晉城位于山西省南部，但在距離上與鄭州更近，而且相較于山西省省會太原，鄭州的高鐵線路更密集，于晉城居民出行更便利。

同樣意識到高鐵、航空與客運互補價值的還有上海。在整個客運業客流量都在下滑的2019年，浦東國際機場長途客運站發現，自己的春運客流量反而同比上升了10%以上。隨后，該車站相繼開通了啟東、南通、蘇州、嘉興、杭州等長三角地區17個城市的往返線路。

該車站一位負責人在接受媒體采訪時說，雖然高鐵確實很快，但對于往返周邊城市的旅客來說，在客運站換乘可能更直接方便。“譬如，同樣是去蘇州，從這里乘大巴去大約兩個小時，如果去市區換乘高鐵，一路顛簸到高鐵站，可能也得1個多小時，而且拖著大包小包不方便。”

“搶客”

理清楚自身定位之后，鄭州交運集團開始重新研究“對手”，以及創新“搶客”之法。

張濤表示，目前，400~1000公里是鐵路干線的主場，1000公里以上是民航的主場，高鐵確實對客運有一些沖擊，它將公路客運的活動范圍收縮至400公里以內，但高鐵也為公路客運帶來更多的短途輻射客戶。真正搶走鄭州交運集團最基礎客流的，反而是一些“黑車”、“野車”、“網約車”。

司玉東解釋，所謂“黑車”，是指沒有營運手續卻在實施非法運營的車輛，這些車輛一旦發生交通事故，乘客不僅投訴無門，也會面臨索賠難題；而“野車”則是本身有營運手續，卻逃離在道路安全監管之外的車輛，按規定這些車輛需要在車站內發車，但為了規避車站的管理費，它們以請假、修車等理由，或者讓熟客在站外等候來逃避監管，最終結果同樣是乘客在遭遇交通事故時索賠困難。至于他們所稱的“網約車”，則是指一些具有正規網約出租車手續但卻長期違規從事定點定線客運班線運輸的車輛。

鄭州交運集團的應對之策是，一方面，去響應一些客戶的“門對門”的乘坐需求，在中大型大巴車之外，推出只有9座的商務用車，并依托線上平臺，對乘客實施“點對點”、“門對門”的貼身定制服務，并由此延伸出校園直通車、城際快線、機場專線、高鐵專線、旅游專線等出行場景。乘客可在小程序里根據自身出行需求，選擇不同的定制化客運出行服務。

另一方面，則是“一站多點”。司玉東說，這是一種以客運站為主體依托的站外簡約客運站方式，具備傳統客運站實名制購驗票、上下客、安檢、咨詢、疫情防控等基本功能，又不需要乘客花大量時間奔波在去往客運站乘車的路上。比如，七里河是鄭州“黑車”最集中的區域之一，接下來，鄭州交運集團會在那設立一個車輛停靠點，既可以覆蓋傳統客運站輻射不到的范圍，又能有效解決乘客“最后一公里”出行難題，形成對傳統客運的補充。

對于未來的汽運車站轉型方向，張濤說，下一步還是要緊緊圍繞主業，對相關聯產業進行挖掘和打造，最終逐步形成仍以客運運輸主業為主導、其他產業多頭并進的格局。在這一思路基礎下，目前鄭州交運集團已先后成立客運總公司、站務旅游總公司、物流總公司、實業發展總公司、投資建設公司等五大專業公司。

“這些板塊有些原本也有，這次進行了資源整合，意在讓專業的人干專業的事，進行專業化的經營。這些布局并不是盲目的多元化，而是圍繞交通產業鏈條做的。”張濤解釋。

這些舉措同樣牽動著已被分流至其他車站的王芳，她的收入、她的未來都與鄭州交運集團正在推進的轉型密切相關。

而從全國范圍看，積極拓展旅游客運領域是當前汽車客運業轉型升級的新路徑之一。譬如廣州東站旅游集散中心、西安三府灣旅客集散中心，均是當地客運站以“客運+旅游”模式推進旅游公共服務，實現旅行社、景區、汽運車站融合發展的先例。

（文中王芳為化名）