持續了整整兩年的新冠疫情大幅削減了民航客運體量，在國內線客運量大幅波動、國際線尚未開放的業務局面下，A股航空板塊上市公司的經營管理備受壓力。

從2021年年報業績預告來看，航空板塊上市公司業績難以在全行業頹勢中獨善其身，業績虧損超百億變得稀松平常。根據業績預告，中國國航（601111.SH）預計2021年最高虧損170億元，意味著公司2020年~2021年的凈利潤虧損金額可能超過300億元，這幾乎是疫情前中國國航四個年度的業績總和。此外，中國東航（600115.SH）和南方航空（600029.SH）2家航司的預虧金額均超100億元。

此前，全國民航工作會議指出，2022年度旅客運輸量目標5.7億人次，恢復至2019年的85%，在疫情不出現反復波動的情況下，力爭實現行業整體扭虧增盈。

盡管業績相比前年度仍沒有明顯改善，但今年以來，航空機場板塊個股股價反彈明顯。隨著疫苗及特效藥逐步普及，在2021年業績表現墊底的航空業有望在2022年逐季度加速業績修復嗎？

航空板塊迎階段性反彈，行業已過最差階段

作為出行服務行業，客運吞吐量是航司與機場企業保證業績基數的關鍵。數據顯示，2021年全年民航旅客運輸量4.4億人次，同比增長5.5%，較2019年下降33.2%，三大航的旅客周轉量、旅客運輸量相比疫情前均有50%左右和接近40%的降幅。

隨著疫苗接種率不斷提高，相當比例的旅客仍會選擇在疫情擾動背景下出行，2021年民航客運量有所回升。分月度看，2~7月復蘇強勁，同比大幅增長，后因國內局部地區疫情反復8~12月有所下降。

但當前零星散發的疫情會對航班客運量恢復產生較大波動，是阻礙航空機場公司進入盈虧平衡區間的階段性決定性因素。

以2021年四季度為例，陜西、浙江、廣東等多地出現疫情散發，客流處于相對低位，對航空、機場公司的營收形成壓力。當年12月上市航司經營數據較2019年同期出現較大降幅。但隨著中下旬疫情局勢趨緩，出行需求環比當年11月明顯恢復。

業績方面，三大航均預計2021年凈利潤虧損超百億；華夏航空（002928.SZ）、吉祥航空（603885.H）分別預計最高虧損1.05億元、4.2億元；春秋航空（601021.SH）預計盈利不超過5200萬元。

盡管業績續虧，航空機場板塊在二級市場中的表現可圈可點。Wind數據顯示，2022年1月1日至今，白云機場、上海機場分別上漲17.5%、16%，深圳機場（000089.SZ）、廈門空港（600897.SH）分別累計上漲5.46%、4.77%。航司板塊方面，除*ST海航（600221.SH）外，其余個股均錄得一定漲幅，跑贏大盤。中國國航領漲板塊，年漲幅達16%；中國東航和南方航空分別漲逾14.92%、10.13%。

有物流行業分析師對第一財經記者表示，從短期來看，航空機場板塊反彈基于國內線客運需求的反彈程度，有望令航空機場板塊成為疫情可控下的需求復蘇主線。中長期看，國際航線開放政策的松動是關系到整個板塊的結構性機會。

需求復蘇下，機場與航司誰能率先復蘇

從航空、機場板塊已披露的年報業績預告看，板塊整體仍呈現虧損狀態，對比2020年業績尚無明顯改善，有個別民營航司實現過單季度盈利，也有航司出現全年預虧幅度加大的現象。

“就航司來說，短期內業績反轉還存在一定不確定性。但我們認為，在板塊連續兩年的虧損、低增速下，最差的日子已經過去。疫情發生之初，全社會猝不及防，在很長一段時間內，市場無法估量航空板塊遭受沖擊的程度。當前的不確定性是指業績逐步回歸盈虧平衡、扭虧的時點，還需要觀察。”上述分析師對記者說。

在這位分析師看來，盡管航空公司和機場公司的業績恢復都需要客觀的客流運輸量支撐，但業績扭虧為盈的內在邏輯并不完全相同。

前述分析師補充說：“機場航空主業收費價格長期不變，主業以外，免稅業務是非航業務的盈利大頭，國際航線能否在今年內放開仍是未知，機場股何時迎來業績徹底反轉依仗政策松動。”

國際航線恢復有多慢？公開資料顯示，2021年12月，北京首都、上海浦東及廣州白云這三大國際機場的國際航線客流僅為2019年同期的2%，顯著低于疫情前。

國際客流帶來的免稅生意曾是機場公司維持業績增長的利器。以曾經的千億白馬上海機場為例，真正讓上海機場跌出千億股行列的是免稅業務的議價能力不再，究其根本是機場不再享有高流量的國際客流。

疫情發生之前，免稅收入是上海機場非航業務收入的主要來源。記者查閱上海機場的定期財報顯示，2017~2019年，中國中免（601888.SH）子公司日上上海向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.10億元，分別占公司當期營業收入比重23.30%、39.53%和47.60%。

去年初，上海機場與中國中免簽署了免稅業務補充協議，重新約定了2021~2025年的銷售提成方式，即免稅收入由下限保底變為上限，即便是國際航班流量完全恢復的理想情況下，上海機場的免稅業務變成了固定租金合約，這意味著2021~2025年上海機場的免稅收入不再具備向上增長彈性。

當免稅業務不再提供客觀的營收貢獻后，上海機場去年發起了重大資產重組，公司將置入虹橋機場等資產，解決多年存在的同業競爭問題，重組完成后公司有望迎來航運及非航業務雙向發展。

另一邊，白云機場的2021年吞吐量位居全國第一，盡管尚未扭虧，但該公司股價領跑機場板塊。“上海機場、白云機場、首都機場都尚未扭虧，但這些機場吞吐量夠大，潛在的需求一旦恢復，疊加票價彈性，頭部公司有望率先迎來業績修復。”該分析師說。

另外，機場板塊一個值得長期關注的現象是，自疫情管控進入常態化以來，各大機場普遍提速擴建航站樓。記者整理公告顯示，2021年12月美蘭機場二期擴建、深圳機場衛星廳均正式啟用且仍在規劃擴建；2022年1月浦東機場四期擴建工程開工。此外，白云機場在疫情首年便開工三期擴建工程，預計總投資569億元，建設期為5年。

“從收入屬性看，國際客流量帶來的免稅收入是國內大型機場在疫情前能夠維持高ROE的主要因素。機場本就是重資產型的公司，擴建意味著公司遠期投資回報率需要重新審視，在國內、國際航班尚未完全恢復時，擴建對機場股長期ROE的影響需要持續跟蹤。”前述分析師補充說。