盡管原因不盡相同，但滴滴未能走出共享出行寒冬的怪圈。剛剛過完農歷新年，滴滴出行2月15日宣布進行人員優化，“裁員”規模涉及2000人，占比達到15%。此前一天，滴滴出行2018年虧損109億元的消息剛剛曝出。作為共享經濟的代表性樣本，互聯網出行過去一年遭遇滑鐵盧，單車領域的ofo、租車領域的途歌，曾經的王牌創業項目相繼陷入困境，輪到老大哥滴滴，共享出行錯在了哪里?

資本魔力

雖然沒有上市，但是關于滴滴的數據從未間斷。尤其是這一波互聯網寒冬周期，滴滴是少有的直接宣布了“裁員計劃”的公司。滴滴CEO程維在月度會議上宣布，滴滴將準備好過冬，會對業務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右，并對非主業進行“關停并轉”。

這不是程維第一次對滴滴發出報警信號，從2018年兩起順風車安全事件后，這家共享出行的巨無霸公司，一直縈繞著“整頓”、“安全”、“重組”甚至“危機”等字眼。

程維在2018年9月的內部信中說，滴滴成立六年從未實現盈利。

但事實上，在2018年初，內外部對滴滴的發展境況非常樂觀，作為六年拿下十余輪超過200億美元融資的滴滴而言，在合并了快的、Uber中國等主要對手后，2018年本可以迎來財務轉正。

一年前的公開消息指出，滴滴在2017年主營業務虧損2億多美元，整體虧損3億-4億美元。而預計滴滴2018年主營業務將實現盈利，凈利潤有希望接近10億美元，實現整體“微賺錢”。

不過，命運很快關上至少暫時關上了這扇門，在巨大的安全壓力和政策合規壓力下，滴滴內部流出的消息稱，2018年全年持續巨額虧損達109億元，其中在司機補貼方面支出共計113億元。

程維曾在內部信解讀過滴滴“不賺錢”的商業邏輯，滴滴出行業務對應GMV的平均抽成約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。

當然，從數字上看，虧損的滴滴也并不是窮孩子創業，在擁有了阿里、騰訊、軟銀等豪華投資團隊背后，滴滴已經累計融資超過200億美元，這遠遠超過傳聞中累計近400億元的虧損額。

這種資本富余的底氣，不僅能夠支撐滴滴的巨額補貼，甚至能夠花更多的錢進行對外投資，有公開數據不完整估算，滴滴2018年對外投資超過200億元，用于國際擴張和金融、車服等拓展性業務。

調整脈絡

不過，滴滴出行保持對財務數據的諱莫如深，也并不將人員優化與之關聯。相反的是，程維解釋，2019年滴滴將在安全技術、產品和線下司機管理及國際化等重點領域加大投入，繼續招聘2500人，2019年底員工總人數將和2018年底的1.3萬人持平。

一出一進，在滴滴的調整脈絡里面，財務平衡看起來并不像最大的因素，仍然是持續了大半年的安全和效率問題。在順風車安全事件之后，滴滴曾宣布，不再把營收作為主要目標，而是“all in 安全”，成立地方事務部設置應急處置部和地方公安及應急管理聯絡部，并任命王欣為首席出行安全官，直接向程維匯報。

時至今日，順風車恢復上線遙遙無期，來自交通部等多部委的整頓要求仍在繼續，各地網約車落地政策的執行越來越嚴格，內外規范之下，關于“滴滴打不到車”的聲音越來越多。

與此同時，滴滴的原地踏步也給了競爭對手喘息機會，首汽約車、神州專車、曹操專車等追趕者不失時機地開展市場攻勢，爭奪乘客，更在爭奪司機。這或許成為滴滴2018年對司機補貼高達113億元的主要原因。

有業內人士指出，綜合滴滴內部信和公開消息，過去相當一段時間，滴滴內部至少有三個業務實現了初步盈利：順風車事業部、汽車資產管理中心和代駕事業部。但轉型之后，滴滴全力投入安全和合規，人員結構和人才能力上需要做相應的轉身和調整。重要的是，安全和合規業務不是商業范疇，并非營收導向，只花錢不賺錢，將長期影響滴滴財務數據。

值得注意的是，滴滴在順風車、快車、專車等核心業務上謹慎和收縮，而在金融、車服、國際化等業務上仍然動作迅猛。比如，2019年1月，滴滴“金融服務”頻道在滴滴客戶端悄然上線，包含重大疾病互助、大病籌款產品，以及健康險、理財、車險等;小桔車服也是滴滴重點拓展的新業務，成立北京、杭州雙總部，并與北汽新能源成立合資公司;日本、墨西哥、澳大利亞成為海外重點拓展的市場。

回歸本質

從共享單車押金危機，到共享租車大退敗，再到滴滴的虧損壓力，在業務和人員收放之外，共享出行需要解決的核心仍然是基本的商業模式問題。

在內部會議上，滴滴總裁柳青談到了關于“抽成”(滴滴內部稱之為Take rate)和“補貼”等比較有爭議的問題。她表示，管理層正在認真思考業務模式，會做積極探索，既能激勵司機，在高峰期供需失衡時高效調度有限運力，盡最大可能滿足乘客需求，又能保證公平性。

對于下線的順風車業務，有消息稱，目前各方對順風車的產品設計、安全標準以及責任界定尚未達成共識，相應方案還在討論中。

根據極光大數據2018年四季度網約車平臺數據顯示，滴滴出行滲透率為14.7% ，位居第一;嘀嗒出行滲透率為1.9% ，排名第二。此外，神州專車1.2%、曹操專車0.6%、首汽約車0.6%、易到0.3%、美團打車0.2%。

這意味著，留給滴滴的時間看起來還足夠，在互聯網出行市場，領頭羊陷入困境，但追趕者也沒有絕佳機會，市場不再擁有針尖麥芒的對壘。神州專車、首汽約車、嘀嗒出行等老對手之外，哈啰出行、高德地圖也都上線了順風車業務，但也要兼顧安全和合規性，不太可能大張旗鼓地推進。

根據此前交通運輸部與公安部要求，2018年12月31日，網約車平臺要全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，基本實現平臺、車輛和駕駛員合規化。目前，滴滴、易到、首汽約車等平臺均表達了按照政策不斷整改的初衷。

對整個行業來講，讓合規運力滿足打車需求成為了共同的難題。以往，快的與滴滴、滴滴與Uber的補貼戰爭，爭奪的是增量用戶和司機;而現在的補貼，是各家平臺想方設法盡可能地留住自家車主。

以滴滴為例，春節期間從臘月二十三到正月初六，滴滴平臺平均打車成功率維持在64%。在乘客支付的春節司機服務費全額給司機的基礎上，滴滴為補貼全國各地的司機花掉3.05億元。

看起來，共享出行已經來到了全行業盤整的十字路口，而滴滴無疑是關鍵性的樣本。

北京商報記者 魏蔚