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新股“不敗神話”破滅，令市場的天平開始向并購端傾斜。

去年以來，新股上市首日破發現象屢屢出現，不少投資人開始重新考慮并購市場。在其看來，破發風險疊加IPO排隊時間和限售時間成本，并購這條路值得一試。

聯儲證券并購業務部日前發布的報告對2022年A股并購市場進行了預判。

報告認為，在IPO估值優勢逐漸下降這一趨勢下，A股并購春天即將到來。同時，在殼價貶值的大背景下，“A吃A”也將成為常態。

IPO估值優勢不再

擬上市公司主動求并購

據統計，2020年注冊制方式發行上市的105家公司中，大部分公司上市后的市值表現令人唏噓。市值40億元以下的公司由上市首日的8家猛增至60余家。

另一方面，這批公司中市值超過70億元的公司，也由上市首日的55家縮水至17家，市值回落明顯。

報告指出，假設企業有1.5億凈利潤且按照20倍市盈率估值，其選擇并購的整體估值也可達到30億元，此時若無需進行業績對賭則股東可直接獲利退出，尤其對于機構投資人來講，選擇并購不但可以節約IPO以后1-3年限售的時間成本，還不用承擔未來市值進一步下跌的風險。

“最近半年內，我們操刀的幾個并購案例也對此有所印證。”聯儲證券投行業務負責人尹中余舉例稱，盡管標的公司符合獨自IPO的標準，有的甚至估值超過了30億，但標的公司實控人考慮到并購估值與IPO并無明顯差別，且通過并購引入新的實際控制人有利于標的公司盡快做大做強，紛紛主動選擇了并購重組，而不是IPO。

借殼寡淡 “A吃A”將成未來常態

自2016年出臺史上最嚴重組上市(俗稱“借殼”)新規以來，A股借殼自當年開始大幅下滑。

據統計，2021年首次披露借殼的9家上市公司5家已經失敗，截至2022年3月15日剩余4家的狀態均為股東大會通過或證監會反饋意見，無一家成功完成。

報告認為，隨著注冊制的深入，很多有核心競爭力的中小規模上市公司的PB倍數已經小于1，因此這些上市公司本身就可以作為行業龍頭企業的并購標的。

以京東物流巨資收購德邦物流為例，本次交易，京東方面看中了德邦物流在大件貨物運輸中的不可替代地位，以及雙方的產業整合效應；中聯重科和路暢科技的并購，并購方看重的是路暢科技在智能駕駛方面的技術積累等。

數據顯示，2021年，A股上市公司收購上市公司的新披露案例達到13起，創下新高。聯儲證券預計，隨著注冊制下殼價值的進一步縮水，上市公司的估值不斷步入合理區間，“A吃A”會成為常態。

大單回暖

重大資產收購止跌企穩

2016年后，A股上市公司主動發起的重大資產收購活躍度不斷下降。2021年，A股并購重組審核數量僅有47家次，同比下降約45.35%，較最高峰的2015年下降86%，創下新低。

從交易規模來看，2021年，A股上市公司主動發起的重大資產收購累計116單，與2020年(117單)基本相當。從交易規模看，已披露交易金額的66單合計交易金額為2171.47億元，同比增長15.41%。

2021年，超過100億元的大型交易8單，同比增加60%，較2020年有明顯回升，主要得益于國企改革、產業整合為目的的大型收購有所增加，例如徐工機械387億吸收合并徐工有限、上海機場191億收購虹橋公司100%股權、東方盛虹144億收購斯爾邦100%股權等。

破產重整數連創新高

難度不斷加大

自2019年以來，A股上市公司的破產重整數量不斷創下新高，2019年-2021年，該數量逐年創新高，分別為7家、15家和17家。

聯儲證券認為，注冊制背景下，隨著殼價值不斷縮水，上市公司破產重整難度日益增加，有業務協同的產業投資人越來越難尋找，重整耗時大幅增加。

數據顯示，2019年-2021年，法院受理重整的上市公司合計有39家，其中僅有9家公司引進了具有業務協同的產業投資人。此外，即使招募到了重整投資人，但也存在付款進度嚴重違約、中途更換重整投資人等情形。

重整耗時方面，2019年、2020年、2021年的平均耗時分別為166天、178天和290天，呈逐年上升趨勢且2021年同比上升高達63%。

但需指出的是，重整后的公司仍會面臨退市風險，例如破產重整后的*ST新億日前已正式進入強制退市程序、重整后的*ST德奧的恢復上市申請也被交易所拒之門外。

（文章來源：上海證券報）